Aston Martin DB4

Fu John Leonard Wyer, già pilota ufficiale Aston Martin, divenuto nel luglio del 1955 direttore tecnico della casa inglese, ad affidare alla Touring il compito di tracciare le linee della nuova GT di Newport Pagnell: un modello alla cui riuscita erano in larga misura legati i destini della Casa per tutto il decennio successivo. Non si trattò di una decisione facile:Wyer si era trovato a sostenere praticamente da solo la sua scelta ma aveva avuto partita vinta. In realtà, la Aston Martin DB4 sarebbe nata dal confluire delle esperienze e delle idee di quattro appassionati: oltre a John Wyer (in seguito General manager della Casa britannica), il motorista d’origine polacca Tadek Marek, autore del magnifico sei cilindri bialbero, l’Ingegnere Harold Beach, dal 1956 il direttore tecnico in sostituzione proprio di Wyer e artefice delle soluzioni meccaniche e telaistiche, e naturalmente Carlo Felice Bianchi Anderloni, anima e mente della Carrozzeria Tuning.
Elegante che teneva unite queste personalità era rappresentata dal proprietario della Casa, sir David Brown, l’industriale che nel 1947,2 anni dopo la morte del fondatore Lionel Martin, aveva rilevato la Aston Martin battezzando con le iniziali del proprio nome e cognome i modelli usciti dopo di allora dalla fabbrica.

Per dare vita alla DB4 occorreva anzitutto disporre del motore adatto, che non poteva essere il poderoso V12 della lagonda (marca che David Brown aveva acquistato pochi mesi dopo essere entrato in possesso della Aston Martin) per il motivo che quest’unità soffriva di problemi congeniti all’albero motore, che poggiava su quattro supporti di banco. Il primo pensiero era quindi stato per un 3 litri in vista dell’omologazione della vettura nella categoria Sport Internazionale: ma un 3000, la cui potenza effettiva poteva essere prevista in circa 180 CV, venne giudicato insufficiente per una vettura il cui peso non sarebbe stato quello di una piuma. Tadek Marek si mise perciò al lavoro per disegnare un nuovo motore, di maggiore capacità, con monoblocco in ghisa. In realtà, al momento di andare in produzione, i sei cilindri della DB4 sarebbe stato invece interamente in alluminio. Un ripensamento dell’ultima ora ? Non proprio: una scelta forzata. Era il 1955 quando il tecnico polacco iniziò a tracciare le prime righe sul tecnigrafo e, quando il progetto fu sufficientemente definito, Wyer cominciò a guardarsi attorno per trovare la fonderia che avrebbe potuto garantire la produzione dei monoblocchi in ghisa. La sua ricerca hanno tuttavia delusa a causa delle tempistiche troppo dilatate che gli venivano prospettate. C’era però una fonderia d’alluminio, la Birmingham Aluminium, che poteva fornire monoblocchi in tempo utile, consentendo alla Casa di rispettare i tempi previsti per l’arrivo sul mercato della nuova vettura. Con la conseguenza che Marek dovette però rivedere il suo progetto, con l’incognita aggiuntiva di non avere alcuna esperienza con basamenti d’alluminio.

Nel dubbio i progettisti si tengono dalla parte della prudenza; che vuol dire, vista la minore rigidezza dell’alluminio nei confronti della ghisa, abbondare nel dimensionamento di uno dei componenti più critici: le sedi dei cuscinetti di banco. Ecco perché i sei cilindri in linea della DB4 di 3670 cc riuscì particolarmente lungo. Con il vantaggio però di poter aumentare la cilindrata in tutta sicurezza fino a oltre 4 l.

Non fu questo comunque sono ripensamento. Il secondo riguarda la trasmissione, originariamente concepita in funzione di un’esposizione transaxle della meccanica (cambio differenziale accorpati al retrotreno) per avere un’idea la ripartizione delle masse. Questa disposizione avrebbe dovuto essere completata da un assale De Dion, ma le prime prove evidenziarono un’eccessiva rumorosità della coppia elicoidale finale, un difetto al quale non si riusciva a trovare rimedio. Fu così adottata una coppia comica ipoidale e, tra un ripensamento dell’altro, fu cancellata la soluzione transaxle con ponte De Dion per ripiegare su 1+ tradizionale ponte posteriore rigido. Il quale venne inizialmente concepito con barra Panhard, sostituito in seguito da un parallelogramma di Watt che, mantenendo la ruota posteriore verticale rispetto solo, avrebbe permesso di meglio sfruttare l’impronta terrà delle ruote motrici. Per l’avantreno la scelta ricade su una soluzione ruote indipendenti con bracci triangolari sovrapposti, barra stabilizzatrice e gruppo molla ammortizzatore coassiale.

In questa forma la Aston Martin DB4 fu presentata al salone di Parigi del 1958, in una bella livrea giallo chiaro che ne evidenziava l’eleganza e la sportività: con i suoi 225 orari dichiarati era la più veloce GT a quattro posti al mondo. E anche in termini di accelerazione non scherzava: John Wyer si era sbilanciato dichiarando che la vettura sarebbe stato in grado di passare da zero a 160 km/h in meno di 30 secondi, ma in una serie di test sul circuito di prova dell’istituto M.I.R.A. di Londra i tempi riscontrati furono in media inferiore di tre secondi rispetto a quanto dichiarato. Un risultato semplicemente d’eccellenza, considerata la massa della vettura (13 quintali) e la lunghezza dei quattro rapporti del cambio.

Nella linea della vettura l’elemento più caratteristico è frontale, la cui calandra riprende il motivo di quella della precedente DB3 esaltandone però l’aggressività grazie alla forma bassa e larga di tutta la parte anteriore, la cui sportività viene sottolineata dalla preservata che percorre al centro la linea superiore del cofano. Questa presa sarebbe stato in seguito ridotto nelle dimensioni anche perché realizzata per svolgere correttamente la sua funzione in una maniera aerodinamicamente svantaggiosa. Nel proporzionamento dei volumi la libertà del disegno fu condizionato dal notevole ingombro di lunghezza del sei cilindri: Touring ne presi atto ricreando la necessaria armonia tagliando l’abitacolo con una curva morbida che lo collega al baule e prolungando la linea tesa, che percorre la cintura, fino al risalto che forma la sede dei gruppi ottici posteriori. Quest’operazione dà origine, nella vista da dietro, a un accenno di coda che completa il disegno e riequilibra i volumi, aumentando la capacità del vano bagagli il cui taglio termina poco al di sopra della linea del paraurti.

Classe e sportività sono riprese ed esaltate dentro la vettura, le cui definizioni nella classica pelle Connolly che riveste sedili pannelli porta, si adattano perfettamente alla plancia ricca di strumenti, separati l’uno dall’altro.

Sul fronte della meccanica Marek aveva progettato veramente un gran motore. Ma anche lavoro del tecnico polacco non si sarebbe rivelato del tutto esente dà difetti di gioventù, a proposito dei quali la storia è ricca di aneddoti. Si narra per esempio che l’inconveniente più grave si sia manifestato nel marzo del 1960, quando dalla Francia arrivarono reiterate segnalazioni di rottura di motori DB4. Wyer spedì immediatamente Marek a Parigi con il compito di far luce sul problema. Poco dopo suo arrivo Marek telefonò riferendo che tutte le rotture avevano un denominatore comune. Wyer chiese quale fosse, immaginando magari che il suo progettista avesse già la soluzione pronta. “Tutte le rotture sono venute di venerdì Santo” fu la risposta di Marek. In realtà l’ingegnere aveva colto nel segno: la spiegazione stava proprio nell’arte di vacanza ispirata dall’inconsueta mitezza del tempo di quei giorni di Pasqua. Ci aveva in garage una Db4 aveva approfittato del favorevole clima di quel venerdì per lanciarsi a tutto gas lungo i quasi duecento kilometri dell’autostrada che collega Parigi con Le Mans; il calore del motore, sollecitato al massimo delle sue prestazioni in una maniera fino a quel momento non ancora raggiunta, aveva portato a livelli non previsti la temperatura dell’olio d’identificazione, aumentandolo per la conseguente dilatazione delle parti metalliche le luci dei passaggi del lubrificante al livello dei cuscinetti di banco. Questo aumento richiamava una maggiore quantità d’olio, la cui maggiore richiesta a un certo punto portava superamento della portata massima della pompa dell’olio, con inevitabile grippaggio. Il problema fu inizialmente risolto dotando le DB4 di un radiatore supplementare per l’olio, con lo scopo di far affluire lubrificante temperatura più bassa a contenere così la dilatazione del metallo. Fu in seguito montato una pompa di maggiore capacità per assecondare la richiesta del circuito di lubrificazione, la cui capienza fu innalzata prima da 8,5 a 9,6 litri, per essere poi portata fino a un massimo di 12.

Proprio questo periodo di evoluzione del circuito di lubrificazione viene fatto risalire un altro aneddoto di particolare sapore. Per mettersi ancora più al riparo da future sorprese, Wyer aveva affidato al collaudatore della Casa, il pilota Bobby Dickson, il compito di percorrere quanto più velocemente possibile, partendo dalla fabbrica, un percorso stradale che comprendeva anche un lungo tratto d’autostrada da poco inaugurato. Spiegate a Dickson le modalità della prova,Wyer aveva fatto ritorno nel suo ufficio dove si era immerso nel lavoro. Dopo un po’, avvicinandosi a una finestra, aveva visto il pilota con l’intento di rifornire la sua vettura. Immediatamente si era precipitato fuori chiedendogli spiegazioni su come mai non fosse ancora partito. Dickson rispose: ” ma io sono già ritornato!”. Aveva percorso i 201 km del percorso di prova in 56 minuti alla media di 215 km/h.
In realtà il lavoro di messa a punto della vettura proseguiva anche su altri fronti: nel corso della sua produzione la Db4 avrebbe conosciuto così anche importanti modifiche, come l’adozione di freni maggiorati all’avantreno e l’inversione dell’apertura del cofano anteriore, ora controvento.

Il successo commerciale (l’importatore statunitense si lamentava per le poche letture che gli venivano consegnate) incoraggiò lo sviluppo di una versione convertibile, presentata ai saloni di Parigi e Londra nel 1961. Il taglio del padiglione aveva comportato numerose modifiche: il canale era stato irrigidito, con conseguente lieve aumento di peso della vettura, il serbatoio carburante era stato storpiato è un hard-top in acciaio era stato reso disponibile a richiesta.

La DB4 aveva molti pregi e pochi difetti; tra questi ultimi si avvertiva un certo vuoto di sotto dei 3500 giri, che Marek corresse adottando tre carburatori SU in luogo degli iniziali due. Furono poi impiegate valvole più grandi e rapporto di compressione fu innalzato da 8,2:1 a 9:1.

La DB4 era così stata trasformata in DB4 Vantage. In questa versione offriva un’unità dotata di una notevole coppia motrice che permetteva di accelerare, il rapporto più lungo da poco più di 1000 giri/minuto e di continuare a godere della spinta fino ai regimi più elevati. In questa nuova configurazione di motore erogava all’in circa 240 CV DIN che corrispondevano ai 266 SAE dichiarati dalla Casa. Perché dichiarare la potenza secondo normativa americana, in base alla quale le potenze venivano misurate senza tener conto dell’assorbimento dovuto gli organi ausiliari del motore, che venivano fatte funzionare fornendo loro l’energia da una sorgente esterna? Semplice: in precedenza, al momento del lancio della prima versione (destinate in larga misura al mercato Usa) erano stati dichiarati proprio 240 CV SAE, anche se al banco prova ne erano risultati 210 CV DIN. Era stata una scelta commerciale preciso: ora non si sarebbe potuto comunque fare retromarcia. Sul piano puramente estetico la DB4 Vantage si distingue per il fatto di avere fari carenati e gruppi ottici anteriori secondari singoli anziché sdoppiati.

Un ulteriore sviluppo fu dettato poi da esigenze agonistiche: reti di quattro fu infatti ben presto portato in gara. Il suo unico vero handicap era rappresentato dal peso eccessivo: se non si fosse riusciti a ridurlo più di tanto, si sarebbe dovuto gioco forza aumentare ulteriormente la potenza del motore.

A questo scopo la Casa, prima ancora di mettere mano alla realizzazione della Vantage, mise a punto la versione GT, caratterizzata oltreché da un motore più potente, dal passo accorciato di 12 cm e dei cerchi a raggi Borrani con gallettone di fissaggio a tre alette. Questa versione adotta un frontale analogo a quello della Vantage e si distingueva anche per la presa d’aria sul cofano di diversa geometria e di maggiore ampiezza. Tre carburatori a doppio corpo Weber rimpiazzavano gli SU tutti, grazie questa modifica è la doppia accensione la GT raggiungeva la potenza dichiarata di 302 CV SAE.

Questo stesso motore sarebbe stato in seguito montato sulla Vantage. La DB4 GT debuttò vincendo nelle mani di Stirling Moss, all. International Trophy di Silverstone nel 1959. Fu in realtà un debutto in anteprima perché quell’ufficiale, in versione stradale avrebbe avuto luogo al Salone di Londra dello stesso anno. La DB4 GT stradale rosicchiava alla DB4 alti secondi nella classica prova da zero a 160 km/h, impiegandone solamente 20.

Quelli erano anni in cui la competizione tra la Ferrari e la Aston Martin era al calore bianco. Nelle grandi gare per la categoria Sport il Cavallino dominava, anche se è proprio nel 1959, l’anno del debutto della DB4 GT, aveva dovuto cedere il Mondiale Marche proprio alla rivale britannica.

Se la sportiva inglese aveva dimostrato una buona competitività contro la Ferrari 250 GT a passo lungo, la strada tornò però a essere in salita quando la Ferrari mise appunto la più performante berlinetta 250 GT a passo corto (la celebre SWB). Il problema della DB4 GT era ancora una volta il peso, malgrado un’ulteriore alleggerimento derivato dall’impiego di leghe ultraleggeri nella fusione del monoblocco della testata e di pannelli carrozzeria in lega di alluminio e magnesio. La potenza del motore c’era, ma correva una drastica cura dimagrante che poteva essere attuata solo rivedendo la telaistica della vettura.

La direzione della Casa inglese si rivolse pertanto alla Carrozzeria Zagato. La DB4 GT Zagato, che debuttò in versione stradale al del Salone di Londra del 1960, fu concepita quindi in funzione delle corse dei punti più potente e leggera che mai (962 kg per 326 CV DIN), la sua linea metteva in evidenza i passaggi ruota che contornavano i cerchi a raggi Borrani, facendoli quasi sembrare più grandi. La coda più corta era proiettata verso il basso per mezzo di un’unica linea che partiva dal lunotto terminava con l’arrotondamento del coperchio bagagliera. Le sedi dei gruppi ottici posteriori erano meno pronunciate e si trovavano all’estremità dei parafanghi, dando l’impressione che tutta la coda avesse la funzione di esaltare la spinta proveniente dalle ruote posteriori. Nella Zagato le linee generali erano più morbide, specialmente nel taglio della carenatura di fare dei passaggi ruota. Il frontale si distingueva anche per l’assenza della presa d’aria sul cofano, sostituita da tre “gobbe” longitudinali e per la diversa di rilettura della calandra.

Anche la DB4 GT Zagato avrebbe seguito un proprio percorso di sviluppo, mirato unicamente al miglioramento delle prestazioni in gara. Di conseguenza anche la sua linea avrebbe subito qualche modifica derivata dall’esperienza agonistica: per esempio venne modificata la parte posteriore in seguito alle segnalazioni dei piloti che avvertivano un’eccessiva portanza del retrotreno lungo i rettilinei più veloci, dove la vettura raggiunge una velocità di punta dell’ordine dei 295 km/h.

La DB4 GT Zagato si affermò in numerose gare, senza mai cogliere con l’alloro mondiale che fu appannaggio delle Ferrarito . La sua carriera ufficiale terminò nel 1963, l’anno in cui la squadra corse del Aston Martin si sciolse. Le Db4 GT furono vendute per proseguire Zagato la loro carriera in mano alla scuderia Atherstone Engineering che l’avrebbe portato in gara nella stagione successiva.

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