Lamborghini Miura: l’auto della leggenda

Lamborghini Miura: un micidiale cocktail di proporzioni perfette, di design avveniristico e di prestazioni ancora oggi di primo livello (si parla di oltre 280 km all’ora veri autentici) ne fanno oggi come ieri un oggetto di sogno che supera il tempo e le mode. La storia della Miura dovrebbe portare due date di inizio. A quello ufficiale (marzo 1966, salone internazionale di Ginevra) occorrerebbe infatti aggiungerne un’altra, di poco antecedente: quella del salone di Torino del novembre del 1965, dove il prototipo PT400 (Posteriore Trsversale 4 litri), presentato solo come nuova scocca meccanica, aveva già impressionato tutti. La PT400 si presentava come una monoscocca in acciaio, piena di grandi fori di alleggerimento, comprendente un largo trave centrale e due longheroni inscatolati laterali uniti da elementi di rinforzi longitudinali e dal pavimento. La struttura centrale si estendeva anteriormente e posteriormente con bracci scatolati trapezoidali che terminavano all’altezza delle sospensioni. I due elementi più esterni erano raccordati longitudinalmente da tralicci in acciaio per garantire la massima rigidità strutturale. Il motore posteriore centrale, 12 cilindri, doppio albero a camme in testa per bancata, da quasi 4 litri e 320 CV, derivava direttamente da quello montato (anteriormente) sulle Lamborghini 400 GT di produzione, ma aveva il basamento che incorporava anche la campana del cambio in un’unica, elaborata fusione.


Era ovvio a questo punto che tutti migliori stilisti dell’auto facessero di tutto per riuscire a vestire tanto ben di Dio. Ci riuscii un giovane Marcello Gandini, all’epoca venticinquenne disegnatore della Bertone, che, ricevuto l’incarico, con pochi tratti tracciò una linea unica che si dice abbia fatto esclamare a Ferruccio Lamborghini: “questa mi piace, con questa pensiamo nella leggenda” il patrono della casa del toro aveva la vista lunga…

La giovane età del progettista non deve sorprendere: tutto il team che ha sviluppato la Miura era composto da under 30. Il gruppo era composto da Gianpaolo Dallara (25 anni, ancora fresco di laurea in ingegneria) dedicato alla progettazione del telaio; da Bob Wallace (29 anni, neozelandese, meccanico specialista), promosso sul campo collaudatore (a lui si deve tutto lo sviluppo stradale della Miura); e da Paolo Stanzani (27 anni), ingegnere responsabile del reparto tecnico della giovanissima casa di Sant’Agata. D’altronde, per riuscire a concepire un’auto come questa una certa dose di incoscienza giovanile ci voleva: l’idea del piccolo team, sviluppata nei ritagli di tempo, era di realizzare una vettura capace di portare il nome della Lamborghini sugli autodromi di tutto il mondo. Il vero problema risiedeva nel presentare il progetto a Ferruccio Lamborghini, il quale si era fin dall’inizio dichiarato contrario all’eventualità che una qualunque delle sue vetture scendesse mai in pista (ricercando, anche in questo, una netta linea distintiva rispetto alla Ferrari). Timore infondato: una volta visto il progetto, infatti, il padrone del toro deciso di non svilupparlo come auto da competizione, bensì come vettura da produrre in piccolissima serie, 50 esemplari al massimo, per i clienti più facoltosi e desiderosi di emozioni.


D’altronde, alla metà degli anni 60, Ferruccio Lamborghini era un punto di non ritorno nella sfida a Ferrari per la costruzione della più bella GT di sempre. Le prime esperienze automobilistiche della casa di Sant’Agata, creata appena tre anni prima, avevano creato, con la 350 GTV prima e la 400 poi, belle vetture, ma non erano riuscite a deviare il flusso di personaggi ricchi e influenti che per la propria supercarcere cavano in quel di Maranello. Serviva qualcosa capace di far sognare, e Lamborghini lo sapeva. L’idea vincente, nella sua mente, era quella di ricorrere ai tempi, la coraggiosa proposta presentata a Torino, ancora priva di qualsiasi abito, colpiva in pieno nel segno. I penalisti britannici avevano da poco portato la rivoluzione nel mondo delle corse con le loro vetture a motore posteriore, e persino un colosso come la Ford era sceso in campo per battere la Ferrari con una bellissima sport (la GT 40) sviluppate in Inghilterra, presso la Lola, attorno all’idea del motore posteriore (un potente ma voluminoso 8V longitudinale). La PT400 andava persino oltre la vettura da corsa della forte: la sua sigla stava. Sottolineare il posizionamento del motore che, per rimanere compreso all’interno del passo, e non solo posteriore, ma anche posizionato in trasversale. Il risultato è un propulsore attaccato, nel senso letterale del termine, alla schiena di chi si trova a bordo: a separare la bancata anteriore e i carburatori dalla testa degli occupanti infatti ci sono solo pochissimi centimetri occupati da un plexiglas con funzione di paratia antirumore e anticalore. Due funzioni che, giusto per essere chiari vengono assolutamente disattese. Uno layout del genere voleva poi un altro problema: quello del posizionamento del gruppo frizione-cambio che, sempre per consentire di mantenere l’intero gruppo motopropulsore all’interno del passo della vettura, finì per trovare posto direttamente all’interno del blocco motore, racchiusi in una propria elaborata fusione realizzate in loco con quella del basamento. Anche le sospensioni sono d’auto da corsa del periodo: doppi triangoli all’avantreno con barra antirollio e quadrilateri al posteriore, anche qui con barra antirollio.

Piuttosto sorprendentemente, anche nelle prime Miura di produzione lo spazio per i passeggeri e invece accettabile, almeno considerando il tipo di vettura di cui si tratta: Bob Wallace, di notevole statura, era riuscito infatti a ottenere un abitacolo adatto anche ai piloti più alti della media. L’unico inconveniente è che per riuscire nell’intento aveva posizionato il volante molto in alto, rendendolo meno comodo per chi è di statura normale. Un ampio tunnel centrale occupa lo spazio tra i due sedili, mentre il passeggero ha a disposizione una maniglia e un poggiapiedi per mantenersi in posizione mentre il pilota si diverte. La visibilità anteriore e ottima e, a dispetto delle apparenze, anche quella posteriore e discreta: attraverso la “veneziana” che ricopre il vano motore, infatti, si riesce a vedere piuttosto bene dove termina la vettura e che cosa succede dietro. Completamente invisibili manovre invece le porzioni posteriori delle fiancate, dove neppure piccoli specchietti esterni riescono ad arrivare. Nell’abitacolo la disposizione della pulsantiera è tutt’altro che economica, con comandi sparsi su ogni superficie utile e perfino sul tettuccio. Nei rari esemplari con l’aria condizionata la manopola di regolazione è posizionata esattamente davanti al passeggero.

Sono tre le sere delle Miura che si succederanno dal 1966 al 1972: mantenendo alla vettura un’estetica all’apparenza molto simile, ma in realtà con importanti modifiche tra l’una e l’altra. La prima a nascere è la P400, prodotta in 475 esemplari tra il 1966 e il 1968. A parte il primo esemplare, rispose Ginevra, che utilizzano coperture in plexiglas chiaro, tutte le Miura successive verranno dotate delle “veneziane” di colore nero a coprire il vano motore.
Rispetto al prototipo PT400 da Miura definitiva cambia di poco, adottando un passo leggermente accorciato il radiatore dell’acqua l’anteriore così come la batteria e la ruota di scorta. Il motore 12 cilindri di 3929 cc è alimentato da quattro carburatori a triplo corpo Weber, alimentati da una doppia pompa di benzina Bendix. Sviluppa 350 CV A 7000 giri e ha un rapporto di compressione di 9,5:1. Le prestazioni sono ancor oggi stupefacenti, ma per l’epoca praticamente spaziali: con una coppia massima di 38,5 Kgm a 5.000 giri e una velocità massima dichiarata di 280 km/h, la Miura e l’auto di serie più veloce del mondo. I parafanghi posteriori non sporgono dalla carrozzeria e pneumatici posteriori montati su cerchi in magnesio da 15″ ne sfiorano appena il bordo esterno. I fari posteriori sono in un pezzo unico, mentre le anteriori sono circondati dalle famose “ciglia” che, solo sui primi tre esemplari, si sollevano insieme con il gruppo ottico all’accensione dei fari, mentre successivamente restano fisse sul cofano. La Miura P400 resta in produzione senza sostanziali modifiche.

Nella primavera del 1968, in occasione del salone di Torino, Lamborghini presenta la Miura P400S, che verrà costruita fino al 1971 in 140 esemplari. Il motore, grazie al rapporto di compressione aumentato a 10,4:1 raggiunge i 370 CV a 7.700 giri. A partire dal 1970 la S adotterà freni a disco autoventilanti. L’esterno, fatta eccezione per la giunta della S maiuscola, cambia di poco, con pneumatici leggermente ribassati le cornici dei fari interior, dei vetri laterali e del parabrezza cromate. Nella S è interno la parte più modificata: cambia la pulsantiera, non più le vette e meglio disposta, senza più interruttori sul soffitto. Gli alzacristalli sono elettrici, i sedili più confortevoli e con appoggiatesta integrato, la maniglia per il passeggero viene ingrandita e rialzata per facilitarne l’impugnatura. Viene aggiunto un cassetto porta oggetti chiudibile e il volante guadagna l’impugnatura in pelle al posto di quella in legno, mentre anche i pannelli porta vengono modificati. Il baule posteriore, in virtù di impianti di scarico di nuovo disegno e riposizionato, diventa più grande. Con la S si può richiedere come optional l’aria condizionata. Cambia anche il dispositivo di sgancio dei cofani, con l’adozione di un sistema a vite e gancio sempre laborioso, ma meno delicato del predecessore.

Nel 1971 al salone di Ginevra ecco l’ultima evoluzione della Miura, la P400 SV che verrà costruita fino al 1972 150 esemplari. Non sostituisce la S, ma l’affianca. Il motore adotta la lubrificazione separata per il cambio e vede aumentare la potenza a 385 CV a 7.850 giri, grazie un rapporto di compressione portato a 10,7:1. L’esterno subisce modifiche più importanti, con l’allargamento dei parafanghi posteriori per poter ospitare pneumatici maggiorati. Cambiano anche i gruppi ottici posteriori, ore in tre elementi, è la forma degli scarichi.

Nel 1972, all’improvviso, dopo una produzione totale di 765 esemplari la Miura esce di scena. Le ultime Miura lasciano le linee nel 1973: l’ultima Miura a essere consegnata nella primavera di quell’anno e la SV con un numero di telaio 5108.

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