Il Trota ha chiamato il suo cane stop perché gli hanno detto che è un incrocio

Il Trota ha detto che non capisce come mai tutti come password scelgono sempre solo asterischi

Il Trota ha detto che prima di uscire di casa accende tutte le luci per vedere se sono spente

Il Trota ha detto che è andato all’Ikea per vedere se trovava qualche immobile interessante

Il Trota ha detto che i BOT , lui li compra a capodanno

Il Trota ha detto che lui non ha mai viaggiato in cuccetta mica è un cane

Il Trota ha detto che neanche al bar della stazione hanno saputo dirgli a che ora passa l’espresso

Il Trota ha detto che non uscirà mai con Charlize Theron , anche se è una grande gnocca

Il Trota ha detto che nei Paesi Arabi c’e solo una stagione, la primavera

Il Trota ha detto che ha preso una cassiera dell’IKEA. L’ha portata a casa ma non sapeva come montarla

il Trota ha detto che nel comodino di notte ha un bicchiere pieno d’acqua e uno vuoto. Quello vuoto se non ha sete

Il Trota ha detto che non capisce perché durante la messa a un certo punto tutti si salutano e nessuno se ne va.

Il Trota ha detto che l’ozono prima di bucarsi si faceva le canne.

Il Trota ha detto che non farà sesso prima del matrimonio perché ha paura di arrivare tardi alla cerimonia.

Il trota ha detto che prenderà la pillola perché è troppo giovane per diventare padre.

Il Trota ha detto che forse è “incinto” perché a lui il ciclo non viene.

Il Trota ha detto che chi si masturba con gli occhiali non diventa cieco.

Il Trota ha detto che per distinguere le droghe pesanti da quelle leggere basta pesarle.

Il Trota ha detto che in famiglia si sono sposati solo tra parenti: il padre con la madre, lo zio e la zia, il nonno e la nonna.

Il Trota ha detto che lo spirito santo è quello che ti fa prendere delle sbronze della madonna. Sonia P.

Il Trota ha detto che le lucciole non fanno luce, altrimenti non starebbero sotto i lampioni.

Il Trota ha detto che spiare le coppiette in macchina non è reato ma fecondazione assistita.

Il Trota ha detto che la principale causa dei divorzi sono i matrimoni.

Il Trota ha detto che quando fa l’amore in macchina mette sempre la cintura per fare sesso sicuro. Francesco S.

Il Trota ha detto che non si masturba più perché diventa Ceco, non vuol mica perdere la cittadinanza.

Il Trota ha detto che con la cannabis ci fai due canne.

Il Trota vedendo un libro dal titolo “Come vincere la droga” ha chiesto al commesso quanta se ne poteva vincere.

Il Trota ha detto che Gesù è stato sfortunato a nascere il giorno di Natale, così prende un solo regalo per due feste.

Il Trota ha smesso di farsi le canne dopo aver letto l’articolo riguardante la strage di Erba. Giovanni D.R.

Il Trota ha detto che la sua ragazza, quando fa l’amore, urla talmente tanto che riesce a sentirla persino quando lui è al bar.

Leggendo i necrologi, il Trota ha detto che non capisce come fa la gente a morire in ordine alfabetico.

Il papa non vuole incontrare il Trota perché ha paura di cambiare idea sull’uso del preservativo. Lorenzo O.

Il Trota ha detto che non capisce come mai al Giro della Padania, l’antidoping l’hanno fatto agli organizzatori.

Il Trota ha detto che domani andrà in chiesa a chiedere cos’è questa donazione degli organi. Mauro S.

Il Trota ha detto che l’aspirapolvere è un tossicodipendente.

Il Trota ha detto che non capisce perché per Pasqua il papa lancia dal balcone una colomba e per Natale nemmeno un panettone

Il Trota ha detto che per evitare di avere dei figli farà l’amore con sua cognata, così avrà dei nipotini

Il Trota ha detto che se Ratzinger non fosse diventato papa, sarebbe stato un pastore tedesco come tanti…

Il Trota ha detto che per lui Pontida è importante, come per un musulmano andare alla Mecca e per un cattolico andare a Cattolica

Il Trota quando un tizio al semaforo gli ha detto “dare un euro io ceceno” gli ha risposto “e come fai a ce cenare co n’euro?”

Il Trota quando la sua tipa al mare gli ha detto che non faceva il bagno perche’ aveva le sue cose gli ha risposto”tranquilla te le tengo io”

Il Trota ha detto che gli hanno rubato la macchina, non ha visto chi è stato ma è riuscito a prendere il numero di targa

La prima domanda è: ma i nostri politici sanno ragionare in termini di euro o sono ancora alla lira ?

Cerchiamo di capire come stanno la cose, tenendo comunque presente che logicamente dati ufficiali non ce ne possono essere, perchè se sapessero quanto è esattamente l’evasione significherebbe che l’avrebbero accertata e quindi recuperata !

Facciamo perciò un piccolo ragionamento cercando di analizzare il nostro pil. Esso è formato da beni che non possono essere sommersi per molte categorie.

L’energia elettrica non si può pagare in nero, l’automobile neppure, l’abbonamento ai trasporti pubblici no, l’affitto /acquisto mutuo neppure (o almeno è estremamente pericoloso, con grossissimi rischi da parte di proprietario e inquilino), non può essere in nero l’abbonamento del telefono di casa, a internet, il cellulare, i carburanti, il riscaldamento, gli acquisti nei supermercati e nella Grande distribuzione in genere.

Chiamiamo questa la FASCIA 1, totalmente ineludibile. Di NERO qui non se ne parla proprio !

Poi abbiamo la FASCIA 2, dove ci può essere una parziale eludibilità
In questa fascia possiamo comprende gli acquisti fatti in negozietti familiari, i ristoranti e le pizzerie, i prodotti artigianali, le manutenzioni immobiliari, e simili. Questa è una fascia dove si può fare del mero, ma solo in parte in quanto per gran parte anche i prodotti di questa fascia sono necessari per la produzione di beni a ciclo industriale e tale produzione non può avvenire totalmente in nero in tutta la sua filiera in quanto una azienda VUOLE la fattura SEMPRE e COMUNQUE.

Vediamo infine la FASCIA 3
In questa fascia ci sono i servizi puri che sono eludibili per la quasi totalità: servizi dei professionisti, servizi di babysitter e collaboratrici domestiche, traslochi insomma tutti quei sevizi che per essere erogati non necessitano di merci prodotte a livello industriale e che pertanto non lasciano traccia.

Se pensiamo all’intea vita di un consumatore tipo, la Fascia 1 (ineludibile) rappresenta sempre il maggiore importo rispetto al’intera spesa, la fascia 2 meno (diciamo dal 10% al 20% del totale) e la fascia 3 ancora meno !

Ora facciamo due conti semplici semplici:
Diciamo che la fascia 2 incide per il 20% sulla spesa generale e che venga evasa al 50%
Diciamo che la fascia 3 incide per il 10% e qui consideriamo una evasione TOTALE

Bene, se ogni appartenente alle fascie qui sopra elencate non emettesse MAI uno scontrino o una fattura, arriveremmo pertanto al 10% del pil evaso. Avremmo cioè 300 miliardi di evasione. ATTENZIONE però: DI IMPONIBILE !!!!! NON DI TASSE !!!!!

Dobbiamo però aggiungere che per molte categorie ci sono gli studi di settore, pertanto non è possibile evadere totalmente, già è difficile arrivare al 50% dell’evasione, cioè 150 miliardi di euro.

Per fare i conti seri, diciamo che l’evasione arriva al 30%, cioè arriviamo a malapena a 100 miliardi di imponibile, cioè 40/50 miliardi massimo di tasse evase

Pertanto ormai è assodato che qualsiasi politico di qualsiasi schieramento, poichè non ha nessuna idea propria sbandiera questa araba fenice dell’evasione per fare solo del populismo.

Se invece avessero un po’ di conoscenza dell’economia e della finanza capirebbero che il fenomeno molto più grave è quello dell’ ELUSIONE perchè lì ci marciano alla grande le multinazionali con sede in italia e le grandi industrie !

Ma si sà, gli amici non si toccano !

PS nell’evasione ho calcolato anche il “fatturato” della criminalità…come pensano di riscuotere le tasse da quelle persone ?

Era ovvio a questo punto che tutti migliori stilisti dell’auto facessero di tutto per riuscire a vestire tanto ben di Dio. Ci riuscii un giovane Marcello Gandini, all’epoca venticinquenne disegnatore della Bertone, che, ricevuto l’incarico, con pochi tratti tracciò una linea unica che si dice abbia fatto esclamare a Ferruccio Lamborghini: “questa mi piace, con questa pensiamo nella leggenda” il patrono della casa del toro aveva la vista lunga…

La giovane età del progettista non deve sorprendere: tutto il team che ha sviluppato la Miura era composto da under 30. Il gruppo era composto da Gianpaolo Dallara (25 anni, ancora fresco di laurea in ingegneria) dedicato alla progettazione del telaio; da Bob Wallace (29 anni, neozelandese, meccanico specialista), promosso sul campo collaudatore (a lui si deve tutto lo sviluppo stradale della Miura); e da Paolo Stanzani (27 anni), ingegnere responsabile del reparto tecnico della giovanissima casa di Sant’Agata. D’altronde, per riuscire a concepire un’auto come questa una certa dose di incoscienza giovanile ci voleva: l’idea del piccolo team, sviluppata nei ritagli di tempo, era di realizzare una vettura capace di portare il nome della Lamborghini sugli autodromi di tutto il mondo. Il vero problema risiedeva nel presentare il progetto a Ferruccio Lamborghini, il quale si era fin dall’inizio dichiarato contrario all’eventualità che una qualunque delle sue vetture scendesse mai in pista (ricercando, anche in questo, una netta linea distintiva rispetto alla Ferrari). Timore infondato: una volta visto il progetto, infatti, il padrone del toro deciso di non svilupparlo come auto da competizione, bensì come vettura da produrre in piccolissima serie, 50 esemplari al massimo, per i clienti più facoltosi e desiderosi di emozioni.

D’altronde, alla metà degli anni 60, Ferruccio Lamborghini era un punto di non ritorno nella sfida a Ferrari per la costruzione della più bella GT di sempre. Le prime esperienze automobilistiche della casa di Sant’Agata, creata appena tre anni prima, avevano creato, con la 350 GTV prima e la 400 poi, belle vetture, ma non erano riuscite a deviare il flusso di personaggi ricchi e influenti che per la propria supercarcere cavano in quel di Maranello. Serviva qualcosa capace di far sognare, e Lamborghini lo sapeva. L’idea vincente, nella sua mente, era quella di ricorrere ai tempi, la coraggiosa proposta presentata a Torino, ancora priva di qualsiasi abito, colpiva in pieno nel segno. I penalisti britannici avevano da poco portato la rivoluzione nel mondo delle corse con le loro vetture a motore posteriore, e persino un colosso come la Ford era sceso in campo per battere la Ferrari con una bellissima sport (la GT 40) sviluppate in Inghilterra, presso la Lola, attorno all’idea del motore posteriore (un potente ma voluminoso 8V longitudinale). La PT400 andava persino oltre la vettura da corsa della forte: la sua sigla stava. Sottolineare il posizionamento del motore che, per rimanere compreso all’interno del passo, e non solo posteriore, ma anche posizionato in trasversale. Il risultato è un propulsore attaccato, nel senso letterale del termine, alla schiena di chi si trova a bordo: a separare la bancata anteriore e i carburatori dalla testa degli occupanti infatti ci sono solo pochissimi centimetri occupati da un plexiglas con funzione di paratia antirumore e anticalore. Due funzioni che, giusto per essere chiari vengono assolutamente disattese. Uno layout del genere voleva poi un altro problema: quello del posizionamento del gruppo frizione-cambio che, sempre per consentire di mantenere l’intero gruppo motopropulsore all’interno del passo della vettura, finì per trovare posto direttamente all’interno del blocco motore, racchiusi in una propria elaborata fusione realizzate in loco con quella del basamento. Anche le sospensioni sono d’auto da corsa del periodo: doppi triangoli all’avantreno con barra antirollio e quadrilateri al posteriore, anche qui con barra antirollio.

Piuttosto sorprendentemente, anche nelle prime Miura di produzione lo spazio per i passeggeri e invece accettabile, almeno considerando il tipo di vettura di cui si tratta: Bob Wallace, di notevole statura, era riuscito infatti a ottenere un abitacolo adatto anche ai piloti più alti della media. L’unico inconveniente è che per riuscire nell’intento aveva posizionato il volante molto in alto, rendendolo meno comodo per chi è di statura normale. Un ampio tunnel centrale occupa lo spazio tra i due sedili, mentre il passeggero ha a disposizione una maniglia e un poggiapiedi per mantenersi in posizione mentre il pilota si diverte. La visibilità anteriore e ottima e, a dispetto delle apparenze, anche quella posteriore e discreta: attraverso la “veneziana” che ricopre il vano motore, infatti, si riesce a vedere piuttosto bene dove termina la vettura e che cosa succede dietro. Completamente invisibili manovre invece le porzioni posteriori delle fiancate, dove neppure piccoli specchietti esterni riescono ad arrivare. Nell’abitacolo la disposizione della pulsantiera è tutt’altro che economica, con comandi sparsi su ogni superficie utile e perfino sul tettuccio. Nei rari esemplari con l’aria condizionata la manopola di regolazione è posizionata esattamente davanti al passeggero.

Sono tre le sere delle Miura che si succederanno dal 1966 al 1972: mantenendo alla vettura un’estetica all’apparenza molto simile, ma in realtà con importanti modifiche tra l’una e l’altra. La prima a nascere è la P400, prodotta in 475 esemplari tra il 1966 e il 1968. A parte il primo esemplare, rispose Ginevra, che utilizzano coperture in plexiglas chiaro, tutte le Miura successive verranno dotate delle “veneziane” di colore nero a coprire il vano motore.
Rispetto al prototipo PT400 da Miura definitiva cambia di poco, adottando un passo leggermente accorciato il radiatore dell’acqua l’anteriore così come la batteria e la ruota di scorta. Il motore 12 cilindri di 3929 cc è alimentato da quattro carburatori a triplo corpo Weber, alimentati da una doppia pompa di benzina Bendix. Sviluppa 350 CV A 7000 giri e ha un rapporto di compressione di 9,5:1. Le prestazioni sono ancor oggi stupefacenti, ma per l’epoca praticamente spaziali: con una coppia massima di 38,5 Kgm a 5.000 giri e una velocità massima dichiarata di 280 km/h, la Miura e l’auto di serie più veloce del mondo. I parafanghi posteriori non sporgono dalla carrozzeria e pneumatici posteriori montati su cerchi in magnesio da 15″ ne sfiorano appena il bordo esterno. I fari posteriori sono in un pezzo unico, mentre le anteriori sono circondati dalle famose “ciglia” che, solo sui primi tre esemplari, si sollevano insieme con il gruppo ottico all’accensione dei fari, mentre successivamente restano fisse sul cofano. La Miura P400 resta in produzione senza sostanziali modifiche.

Nella primavera del 1968, in occasione del salone di Torino, Lamborghini presenta la Miura P400S, che verrà costruita fino al 1971 in 140 esemplari. Il motore, grazie al rapporto di compressione aumentato a 10,4:1 raggiunge i 370 CV a 7.700 giri. A partire dal 1970 la S adotterà freni a disco autoventilanti. L’esterno, fatta eccezione per la giunta della S maiuscola, cambia di poco, con pneumatici leggermente ribassati le cornici dei fari interior, dei vetri laterali e del parabrezza cromate. Nella S è interno la parte più modificata: cambia la pulsantiera, non più le vette e meglio disposta, senza più interruttori sul soffitto. Gli alzacristalli sono elettrici, i sedili più confortevoli e con appoggiatesta integrato, la maniglia per il passeggero viene ingrandita e rialzata per facilitarne l’impugnatura. Viene aggiunto un cassetto porta oggetti chiudibile e il volante guadagna l’impugnatura in pelle al posto di quella in legno, mentre anche i pannelli porta vengono modificati. Il baule posteriore, in virtù di impianti di scarico di nuovo disegno e riposizionato, diventa più grande. Con la S si può richiedere come optional l’aria condizionata. Cambia anche il dispositivo di sgancio dei cofani, con l’adozione di un sistema a vite e gancio sempre laborioso, ma meno delicato del predecessore.

Nel 1971 al salone di Ginevra ecco l’ultima evoluzione della Miura, la P400 SV che verrà costruita fino al 1972 150 esemplari. Non sostituisce la S, ma l’affianca. Il motore adotta la lubrificazione separata per il cambio e vede aumentare la potenza a 385 CV a 7.850 giri, grazie un rapporto di compressione portato a 10,7:1. L’esterno subisce modifiche più importanti, con l’allargamento dei parafanghi posteriori per poter ospitare pneumatici maggiorati. Cambiano anche i gruppi ottici posteriori, ore in tre elementi, è la forma degli scarichi.

Nel 1972, all’improvviso, dopo una produzione totale di 765 esemplari la Miura esce di scena. Le ultime Miura lasciano le linee nel 1973: l’ultima Miura a essere consegnata nella primavera di quell’anno e la SV con un numero di telaio 5108.

Wassily Kandinsky's Composition VII, 1913. The Tretyakov Gallery, Moscow. Dipinta nel 1913 quando Kandinsky viveva a Monaco.

Nel 1895 visitò a Mosca una mostra di impressionisti francesi rimanendo abbagliato, confuso e in qualche modo turbata da quelle opere; fu colpito in particolare dalla serie dei covoni di Monet. Inizialmente era del tutto scettico sul reale valore artistico dei dipinti, ma cambiò presto opinione, al punto che dopo un paio di mesi diede le dimissioni dall’incarico alla facoltà di legge e partì per Monaco per dedicarsi alla carriera artistica.

Wassily Kandinsky, Composizione X, 1939

Monaco era una scelta logica, sia perché Kandinskij parlava tedesco, sia perché la città bavarese si era affermata come un centro d’avanguardia per le arti visive. Nel 1892,4 anni prima del suo arrivo, un gruppo di artisti comprendenti anche Franz von Stuck e Arnold Boklin si era staccato dalla cultura ufficiale per formare una corrente che avevano battezzato Secessione. Già nel 1896 stava emergendo a Monaco un altro movimento artistico lo Jungendstil, che era l’equivalente tedesco dell’ Art Nouveau ormai affermatosi in Francia, Inghilterra e Belgio. Basata essenzialmente su sensuali linee curve avulse dalla realtà, questo genere era visto con una certa preoccupazione dalla buona società di Monaco, ma, nonostante ciò, era in continuo sviluppo e i suoi esponenti erano molto ricercati sul mercato dell’arte.

Kandinskij arrivò a Monaco con la giovane moglie e si scrisse a una stimata scuola d’arte privata diretta dal pittore jugoslavo Antoni Azbé. In breve tempo si stancò delle interminabili lezioni di disegno dal vivo, trascorrendo invece il tempo libero a dipingere coloratissimi paesaggi impressionisti. Anche in questa prima fase il colore stava diventando per lui più importante della forma figurativa. Dopo due anni l’artista abbandonò Anton Abré è, l’anno successivo divenne allievo di Franz von Stuck. Il maestro restò molto impressionato dall’abilità di Kandinskij nel disegno, ma disapprovo l’impiego dei colori troppo brillanti. Per tutto l’anno seguente fu costretto a lavorare esclusivamente in bianco e nero, “in modo da studiare la forma pura”; Kandinskij lo trovò molto frustrante, ma è seguito l’avrebbe compreso la grande importanza. Nel 1900 lasciò lo studio di von Stuck. Aveva 34 anni e non è rimasto praticamente niente dei suoi quattro anni di esperienze artistiche a Monaco: in un dipinto, un disegno, nemmeno un album da disegno. Non si è mai saputo sui lavori siano andati perduti o siano stati volontariamente distrutti dallo stesso autore. Kandinskij decise di fondare un’associazione di artisti che si chiamò gruppo Phalanx. Disegnò il manifesto della prima esposizione che fu tenuta nell’estate del 1901 e presentava l’opera di molti artisti tedeschi dello Jugenstil e della scuola impressionista. La fondazione del gruppo e quindi la scuola di pittura Phalanx fecero di Kandinskij il faro della comunità artistica a Monaco.

Olio su tela 50x64.5 cm. Städtische Galerie in Lenbach, Monaco

Nel 1908 tornò a Monaco, in un appartamento vicino allo studio del pittore Paul Klee. I due artisti una decina di anni dopo avrebbero condiviso l’esperienza della Bauhaus. Oltre all’appartamento di Monaco, Kandinskij comprò una casa a Murnau, ai piedi delle Alpi bavaresi, dove lui e la moglie trascorrevano l’estate dipingendo. I successivi sei anni furono forse più felici produttivi della vita di Kandinskij. Dipingeva continuamente che, col passare degli anni, al suo interesse per il figurativo subentrava la pura giustapposizione del colore in composizioni quasi astratte. Nel 1910 creò la sua prima serie di dipinti veramente astratti e scrisse leggendario saggio storico ” Lo spirituale nell’arte”, in cui espose le proprie idee sulla pittura non figurativa, la forza psicologica del colore puro e l’analogia tra arte e musica. L’anno successivo, nel 1911, Kandinskij e il collega Franz Marc formarono un gruppo chiamato “Der Blaue Reiter”. Secondo Kandinskij, ” alla base delleDer Blaue Reiter sta il ruolo evocativo del colore, della linea e della composizione ispirati a fonti diverse come la teoria romantica del colore di Goethe e alla teosofia di Rudolph Steine”. Una concezione artistica decisamente rivoluzionaria.

Il gruppo realizzò soltanto due mostre, ma il movimento era destinato esercitare una profonda influenza sull’arte del novecento. Nel 1912 Herwarth Walden organizzò la prima personale di Kandinskij nella sua Galleria Sturm appena aperta a Berlino. La reazione del pubblico le sue opere non fu del tutto entusiastica e ciò depresse Kandinskij, che non aveva certo carattere portato all’ottimismo. Allo scoppio della prima guerra mondiale Kandinskij, in quanto russo, era formalmente un nemico della Germania e il 3 agosto 1914,2 giorni dopo la dichiarazione della guerra, partì con la moglie per la Svizzera dove cominciò a lavorare a un nuovo saggio, “Punto, Linea e Superficie”, che sarebbe stato pubblicato oltre un decennio dopo durante l’incarico alla Bauhaus. In novembre, non essendoci speranze di una veloce soluzione della guerra e dato che il rapporto tra Kandinskij e la moglie si era deteriorato i due decisero di andare ognuno per la propria strada, lei a Monaco e lui a Mosca. Fu un periodo particolarmente difficile per Kandinskij, il cui lavoro, parte una piccola serie di disegni, di acqueforti e di xilografie, subito un brusco arresto per quasi due anni.

Nell’autunno del 1916 conobbe Nina Andreeveskij, una ragazza di circa vent’anni più giovane, figlia di un generale russo. Kandinskij se ne innamorò, nel febbraio successivo la sposò e con la informò una coppia ideale. La loro felicità, tuttavia, fu breve, compromessa dalla rivoluzione d’ottobre scoppiata in Russia. A quei tempi, avendo ereditato dal padre un buon numero di appartamenti, Kandinskij godeva di una buona condizione economica, senonché le case vennero confiscate dal governo e si ritrovano per la prima volta nella sua vita a fare i conti con la povertà. Dagli avvenimenti lo distrussero psicologicamente, ma la giovane moglie riuscì a infiammarlo con il proprio entusiasmo, facendogli intuire le grandi possibilità artistiche che si aprivano con il nuovo ordine politico.

Nella primavera del 1918 Kandinskij entrò a far parte del Dipartimento delle belle arti del “commissariato popolare per l’illuminismo” come capo della sezione cinema e teatro. L’anno successivo venne nominato professore di estetica all’Università di Mosca. Nel 1919 costituì sempre a Mosca l’Istituto della cultura artistica e nei tre anni successivi si occupò d’organizzazione di non meno di 22 nuove gallerie d’arte in altre città russe.

Nonostante questa mole di lavoro come dipendente statale, Kandinskij di cinque che modo trovare il tempo per dipingere, doveva farlo perché aveva bisogno di guadagnare. Nel 1921 il governo si appropriò delle arti e annunciò che tutte – pittura, letteratura, dovessero servire esclusivamente a scopi di propaganda. L’arte astratta fu dichiarata decadente e sovversiva e lo stesso Kandinskij venne accusato di essere un “iconoclasta borghese”. Era ora di partire di nuovo, ma le possibilità erano estremamente limitate. Era quasi alla disperazione quando ricevette da Walter Gropius l’offerta d’insegnare nella scuola d’arte Bauhaus di Weimar, offerta che Kandinskij accettò immediatamente.

Vasilij e Nina arrivarono a Weimar nel 1922. L’artista ebbe mano completamente libera per l’organizzazione di un corso di base che impegnò “sull’indagine della proprietà della forma”. Si buttò nel nuovo compito con insolito zelo, con il risultato di non avere praticamente più tempo per il suo lavoro. Era tuttavia felice di fare questo sacrificio non rendendosi conto che la storia stava per ripetersi.

Ancora prima dell’arrivo di Kandinskij a Weimar il Bauhaus era già stato oggetto di critica da parte delle forze ultraconservatrici che lo consideravano un focolaio di macchinazioni e di propaganda comunista. Quando nel 1924 le elezioni regionali di Weimar portarono a uno slittamento verso destra, vennero tagliati i fondi alla scuola che fu costretta a chiudere. Indomito, Gropius si trasferì a Dessau dove progettò e costruì la scuola dei suoi sogni. Il complesso, tuttora considerato un capolavoro dell’architettura moderna, venne completato nel 1926. I successivi cinque anni, nonostante gli impegni accademici, rappresentano per Kandinskij un periodo di attività artistica senza precedenti. Tra il 1926 e il 1933 produsse 200 cinquantanove dipinti a olio e 300 acquarelli, nonché innumerevoli altre opere realizzate con vari mezzi. Purtroppo le 20 funeste erano in agguato: alla fine degli anni 20 il Bauhaus di Dessau stava diventando sempre più politicizzato andando incontro alla propria distruzione, in quanto il contratto con la città di Dessau proibiva che si praticasse qualsiasi attività politica. Nel 1932 il Bauhaus viene chiusa trasferito per breve tempo in una fabbrica dismessa di telefoni alla periferia di Berlino. Nel 1983, dopo l’elezione della Gestapo nella nuova sede di Berlino, il Bauhaus viene chiusa per sempre.
Per Kandinskij la vita non era stata tranquilla sin dall’ascesa al potere di Hitler: pur avendo ottenuto la cittadinanza tedesca, resta un russo che non poteva dar prova certa della propria origine ariana ed era per di +1 pittore astratto, attività decretata decadente. Dopo 11 anni relativamente felici e decisamente produttivi, si ritrovò nuovamente in esilio a Neully sur Seine alla periferia di Parigi. Quivi cominciò a dipingere con la solita energia, sicuro che a Parigi non avrà dovuto difficoltà a trovar mercato per i suoi quadri. Ma fu presto deluso. Nonostante la reputazione guadagnata il Bauhaus, nessuna grande galleria si mostrò interessato alla sua opera. Solo una piccola galleria d’avanguardia di proprietà di Jeanne Bucher, votata sostenitrice di artisti sconosciuti, fu disposta dagli fiducia. Poiché le entrate provenienti da questa sola fonte erano magre, si ridusse vivere con quel poco che era rimasto dell’eredità russa. Nonostante l’insuccesso professionale, le difficoltà economiche la salute che si faceva cagionevole, Kandinskij conservò una grande passione per il suo lavoro. Finalmente nel 1939, quando aveva 73 anni, ebbe il primo segno di riconoscimento della critica ufficiale francese. André Dezarrois, direttore del museo Jeu de Paume di Parigi, questa la sua tela intitolata “Composizione IX”. Fu il primo grande quadro di arte astratta a entrare in un museo francese, un piccolo inizio, o forse fu proprio questo, insieme con i successivi atti di accettazione della sua arte, a spingerlo a dipingere ogni giorno contro le brutture e pericoli dell’occupazione tedesca, fino al giorno della sua morte, avvenuta il 13 dicembre 1944 all’età di 78 anni.

La sintesi di quel discorso fu subito evidente già a partire dal 1952, sulle 212 Inter e 342 America. Ma si definì, esaltandosi, con la 250 Europa, che fece il suo esordio a Parigi nel 1953. Pininfarina ne allestì 14 esemplari più uno in versione spyder a dimostrazione di quanto credessi nella via dell’eleganza. Gli altri tre telai per un totale di 18, affidati al validissimo Vignale, non risultano infatti altrettanto incisivi. Pininfarina, rinnovando, aveva di fatto creato la gran turismo: auto da corsa e da passeggio, con cui si poteva andare alla Scala e alla 1000 Miglia, sempre ben figurando. La linea di questo modello sposava alla perfezione le qualità del motore 12 cilindri a V che dai 3 litri del tipo Europa saliva al 4,5 litri della coetanea 375 America. Le due macchine condividevano telaio e passo. In alcuni esemplari, quello con lunotto panoramico, anche la linea. Per le altre 250 Europa invece preferita la soluzione più classica, con vetro laterale dotato di deflettore e con lunotto tradizionale.

Se i parametri e i numeri continueranno su questa strada, il prossimo traguardo sarà un gravissimo collasso del sistema economico, finanziario e monetario mondiale; parecchi indicatori fanno propendere per l’ avverarsi di questo scenario nell’ autunno del 2011. Le conseguenze monetarie, finanziarie, economiche e geopolitiche di questo “collasso” saranno di proporzioni storiche, al cui confronto il Crash del 2008 era uno scherzo, mentre alla luce dei fatti si rivelerà nella sua reale natura: un detonatore per il crash del 2011.

La crisi del Giappone dovuta a fatti contingenti come lo tsunami e relativi problemi energetici e produttivi che si trascinano una recessione ormai più che decennale, la politica cinese sui tassi, contenimento dell’inflazione e gestione finanziaria della massa monetaria, a crisi del debito in Europa giocheranno un ruolo primario in questo che a posteriori sarà facilmente chiamato un “Collasso Storico”.

In Europa il grande rebus sarà la gestione dei problemi greci, portoghesi, irlandesi (e forse anche spagnoli e italiani…….), potrebbe avvenire in un modo “organizzato” grazie a Germania e Francia. Gli investitori in titoli di stato subiranno quasi sicuramente un “taglio di capelli”: dovranno rinunciare a parte del capitale investito (ah come sono sicuri i titoli di stato eh ?)
La “scheggia impazzita” sarà però il Regno Unito che al momento ha completamente mancato il suo tentativo di pesante taglio del bilancio statale. Infatti a seguito dei tumulti e delle proteste (solo a Londra il 26 marzo scorso sono scese in piazza per protestare più di 400.000 persone) il Primo Ministro David Cameron è stato costretto a rivedere il suo obiettivo di riduzione dei costi della spesa sanitaria che rappresentava un punto importante del taglio di bilancio e relativa riforma sanitaria. Se a questo aggiungiamo l’improvvida avventura militare in Libia che consuma quantità industriali di sterline e che non gli permetterà di effettuare i preventivati tagli al bilancio della difesa ecco che l’obiettivo di rientrare in un deficit “sostenibile” verrà completamente mancato. Facilmente la necessità finanziaria dell’apparato statale inglese aumenterà, mettendo sotto pressione i rendimenti dei titoli di stato e innescando una spirale perversa e rischiosissima.

Nel mondo finanziario made in USA sono ancora “in circolazione” circa 15.000 miliardi di dollari di attività finanziarie inesistenti (subprime, cds, eccetera eccetera) su un totale di 30.000 miliardi di dollari in evidenza a fine 2007.

La metà era stata fatta scomparire con i QE e altri magheggi contabili (la polvere è stata messa sotto il tappeto, tanto per intenderci…), mentre l’altra metà è viva e vegeta e transita per i vari bilanci di banche e finanziarie, questo per volontà delle grandi Banche Centrali, ma in particolare della Fed Usa che si è impegnata massicciamente attraverso i suoi “QE1″ e “QE2″ (chissà che inventino a breve anche un QE3, tanto la macchina per stampare i dollari ce l’hanno disponibile…..).

Il fatto è che prima dell’autunno i tre maxi problemi degli USA detoneranno con gran fragore e porteranno una tempesta su tutto il mercato finanziario globale.

Crisi di Bilancio
Soldi non ce ne saranno più (sono di questi giorni le lotte tra Obama, le “sorelle” del rating e il Congresso), le tasse non si possono aumentare, la produzione langue e in buona parte è stata spostata fuori dagli USA (il che significa utili maggiori per le aziende a causa del minor costo del lavoro e delle basse o nulle tasse, ma crisi del mercato interno per mancanza di soldi da parte dei cittadini). Pertanto gli Stati Uniti entranno per forza di cose in una austerità senza precedenti, che trascinerà con sé interi settori dell’economia e delle finanze globali;

T-Bond Crash
Carta, carta e ancora carta. Peccato che dietro a questa carta non ci sia nulla. Terminerà così un “percorso” di menzogne iniziato nel 1913. Sarà interessante (o divertente, dipende dai punti di vista e da come si è posizionati sul mercato) vedere come le autorità della FED affronteranno l’impossibilità di nuovi magheggi contabili permessi e utilizzati per 100 anni;

Crisi del dollaro USA
Un dollaro tenuto artificiosamente basso a furia di stampare liquidità, QE1 e QE2 che hanno fatto arricchire il 5% scarso della popolazione e affamato l’altro 95%. Gli “investitori” apriranno gli occhi e un nuovo bombardamento sul dollaro porterà a un ulteriore deprezzamento importate di questa valuta (dal 15 al 30% in poco tempo).

E questo ultimo punto sarà il vero detonatore della crisi sistemica mondiale. Le transazioni avvengono in dollari, le materie prime si pagano in dollari, tutte, non solo il petrolio e l’oro !
Il crash del dollaro impatterà un po’ su tutto: le Banche Centrali, il sistema bancario globale, i fondi pensione, le multinazionali, le materie prime, la popolazione degli Stati Uniti, le economie dell’area dollaro e/o dipendenti dal commercio con gli Stati Uniti: tutto quanto è strutturalmente dipendente dall’economia americana (del cui sostentamento sono diventati essenziali il governo, la Fed e il bilancio federale), le attività o le transazioni commerciali denominate in dollari, tutti subiranno contraccolpi. La Fed si vedrà costretta a “cancellare” in qualche modo questi 15 (ma alcuni dicono 20…..) miliardi di dollari. Scompariranno dai bilanci di banche e finanziarie, da istituzioni pubbliche (comuni, contee, eccetera). Bilanci più magri significherà declino del reddito reale e pertanto ulteriore contrazione dei consumi.

Conseguenza di tutto ciò sarà anche che la diminuzione delle rimesse di fondi da parte dei lavoratori stranieri immigrati negli USA verso i loro paesi d’origine: crollerà con conseguenze letali sulle economie locali dei Paesi più poveri.

Un paradosso che potrebbe verificarsi sul breve termine è che il dollaro potrebbe apprezzarsi a causa dei tassi in salita dei Tbond. Sarà solo un fattore tecnico da non seguire: la perdita successiva di valore sarà repentina e si rischia di trovarsi con il cerino in mano.

Conseguenza di tutto ciò sarà anche un ulteriore calo (pesante) dei valori immobiliari nella maggior parte del mondo. In Cina solo a marzo i prezzi delle case sono scesi di oltre il 20%. Del crash del mercato immobiliare parleremo separatemente in un apposito post nei prossimi giorni.

Bisicchia Trader

Jackson Pollock nasce il 28 gennaio 1912, ultimo di cinque fratelli Cody nel Wyoming. La località aveva preso il nome da William “Buffalo Bill” Cody, aveva contribuito con importanti investimenti al suo sviluppo pochi anni prima che l’artista nascesse. Negli anni d’oro Pollock realizzò molte opere sul tema del “selvaggio West” evocate dal suo paese natale e nella New York degli anni 40 la cosa fece un certo effetto. L’artista era come un cowboy che non si piegava alle abitudini della metropoli, ma si trattava di una forzatura, in quanto la famiglia Apollo in realtà aveva lasciato Cody quando Jackson non aveva ancora un anno per trasferirsi a San Diego, in California, per alcuni mesi più tardi a Phoenix, in zona, dove si stabilì.

Quei trasferimenti da una città all’altra erano i primi segni di una vita precaria che Pollock avrebbe condotto per tutta la giovinezza. Il padre non aveva un impiego fisso si spostava continuamente da una località all’altra della California e della Rizzo, lavorando di volta in volta come agricoltore, muratore, pastore, guida turistica e direttore d’albergo. Questi lavori occasionali e di conseguenza i magri guadagni che spediva non erano sufficienti a garantire stabilità economica ha una famiglia numerosa e per Jackson in parte diventò molto presto. È strano.

L’artista ebbe quindi in una famiglia patriarcale; la madre, Stella, era oppressiva, esigente e protettiva nei confronti dei figli, tutti molto viziati e lui, il più piccolo, in modo particolare. Subendo il suo atteggiamento nevrotico riversò queste frustrazioni in molti suoi dipinti, ebbe una giovinezza inevitabilmente difficile, condizionato dal carattere volubile e introversa da violenti attacchi di collera, a causa dei quali venne espulso due volte dalle scuole superiori. Grido inquieto della prima adolescenza ebbe un’infatuazione per la teosofia mistica è specialmente per le dottrine di Jiddu Krishnamurti, un mistico indù che viveva in California, secondo il quale la felicità poteva essere raggiunta solo attraverso la scoperta e la coscienza di sé, insegnamenti che influenzarono profondamente rattrista per tutta la vita.

Jackson per un giovane serio, forse darebbe un po’ vaghe, si convinse che la via per scoprire se stesso sarebbe stata quella dell’arte, anche se non aveva troppe illusioni sul proprio talento. In altre parole, diventò un artista per un atto di volontà più che per le sue qualità naturali.

Nel 1930,18 anni, raggiunse a New York nel Greenwich Village, i fratelli maggiori Franck e Charles che stavano facendo costanti progressi nel mondo artistico newyorkese, realizzando, almeno in parte, le ambizioni della madre. Essi si occuparono del giovane Jackson che seguì le orme di Charles e si iscrisse all’ Art Studnets’ League dove subì l’influenza del pittore Thomas Hart Benton.
Si lascia vincere di quest’ultimo godette di un’effimera fama nei primi anni 30, quando alcuni parve intravedere nessuna relazione “alla cowboy” un salutare antidoto al modernismo europeo, se non addirittura i prodromi di una scuola americana originale .

I due diventarono amici e Benton gli consigliò di abbandonare il tipico atteggiamento californiana di chi è alla ricerca di illuminazione che costruisce invece un’immagine più virile. Pollock cominciò allora ad aggirarsi nel Greenwich Village con fare spavaldo da cowboy metropolitano. Ben tombe della dismisura e Pollock presto lo imitò con entusiasmo, iniziando la rapida discesa verso l’alcolismo.

Nel 1935 21 lasciò New York e la partenza dell’amico fece cadere l’artista in una profonda crisi depressiva ulteriormente peggiorata dall’alcol. Riuscì comunque guadagnarsi da vivere lavorando per il “Federal Art Project” istituito dalla Works Progress Administration (WPA), una delle tante iniziative prese dal presidente Roosevelt durante il New Deal per combattere la disoccupazione.
Pollock venne assunto dalla WPA per dipingere murale negli edifici governativi, ma nel giugno del 1938 il suo alcolismo aveva raggiunto livelli tali da sfidare anche la leggendaria tolleranza del Federal Art Project e lo licenziò. Si prese una smorfia colossale e due giorni dopo venne ricoverato in ospedale a White Plains (New York), dove rimasi chimica per circa quattro mesi passando tutto il tempo, forse anche come terapia, a riempire interi quaderni con schizzi e disegni a sfondo psicosessuale.

Fino a quel momento l’ostacolo più serio la sua maturazione artistica era stata la mancanza di talento, eppure quegli schizzi erano tutt’altro che disprezzabile. Ma la vera rivelazione nel fatto che quei disegni che esprimeva nel flusso della sua personalità disgregata, rompendo con la pura rappresentazione a favore di un approccio surreale astratto. Proprio dal fondo dell’abisso scaturì la svolta artistica che aveva da sempre cercato. Uscito dall’ospedale cominciò ricompor i pezzi della sua vita. Nel 1939 si affidò a uno psicanalista junghinao che non riuscì a curarla dall’alcolismo, ma lo convinse, lui che era piuttosto inibito sul piano della comunicazione verbale, esprimere le sue paure inconsce con una lunga serie di disegni surrealisti. Pollock si guadagnò così l’attenzione di John Graham, uno dei sovrintendenti del Metropolitan Museum of Art che adorava l’arte primitiva e riteneva che i disturbi della sua personalità rivela sulla sua profonda sintonia con le verità mistiche e non con la realtà terrena. E su questa convinzione secondo la loro immagine pubblica di Pollock come artista sciamano.

Nel 1941, Graham gli presentò Lee Krasner, un’ebrea russa cresciuta a Brooklyn, ben introdotto in quell’ambiente artistico in cui Pollock non aveva ancora messo piede. In breve si innamorarono ringrazierei l’artista riuscì occupare una posizione di un certo rilievo nel mondo artistico e culturale newyorkese. Nel 1943 incontrò Peggy Guggenheim, dalla cui collezione privata in seguito sarebbe nato il Guggenheim Museum di New York, che nello stesso anno aprì la galleria Art of This Century e vuole a tutti costi un quadro di Pollock mostra che si tenne in primavera. L’opera dal titolo “Stenographic Figure” venne accolta con grande favore della critica e il celebre artista olandese Piet Mondrian l’ha definita addirittura “l’opera più interessante vista in America”.

Peggy Guggenheim decise allora di allestire la tua personale di Pollock nel novembre del 1943 e buona parte della critica regi con toni addirittura entusiastici: “Pollock possiede un talento vulcanico”, scrisse il critico d’arte del mio New York Times. Fra il 1943 e il 1947 la Guggenheim organizzò altre tre mostre che la reputazione di Pollock salì alle stelle, ma favore della critica non contribuire a fargli vendere molti quadri né allora né in seguito.

Quando nel 1947 Peggy Guggenheim chiuse l’Art of this Century convinse Betty Parsons, la cui influenza nel mondo artistico era leggendaria, prendere Pollock sotto la propria protezione; tuttavia nel 1952 frustrato dall’incapacità della Parsons di monetizzare l’ enorme interesse suscitato dalle sue opere, l’artista si rivolse a Sidney Janis, famoso esperto di arte astratta e surrealista. Janis ebbe maggior fortuna e riuscì a far lievitare prezzi, ma in tutta la sua vita Pollock non si vide mai offrire più di 8000 dollari per un quadro e non poté mai raggiungere la tranquillità economica. Nell’autunno del 1945 sposò Lee Krasner e si trasferì in una fattoria a Long Island, nei pressi di East Hampton, a circa tre ore da auto dei bar di Manhattan che erano una tentazione costante. L’abitazione era spartana, ma la brezza marina aveva su di lui l’effetto salutare, e le lunghe passeggiate sulla spiaggia con la moglie a raccogliere conchiglie diventarono una nuova piacevole abitudine.

La semplicità e la bellezza tonificante dei luoghi riuscirono sbloccate sull’enorme potenziale creativo e ben presto Pollock si avviò sulla strada che lo avrebbe portato diventare artiste più discusso del mondo. Nei primi tempi lavoravo in una stanza che non superiore, a volte direttamente sul pavimento, ma nell’estate del 1946 decise di spostare un piccolo granaio che gli impediva di godersi la vista del mare e ne ricavò uno studio. Con questa scelta si svincolò del tutto dalle tecniche di pittura tradizionale; cominciò a lavorare direttamente sul pavimento versando i colori da tubetti e barattoli o lasciandolo sgocciolare da pennelli, bastoncini altri strumenti. Nell’autunno del 1950 il fotografo Hans Namuth realizzò un documentario che ritraeva Pollock alle prese con i monumentali dipinti che sarebbero diventati i suoi capolavori. Verso la fine delle riprese l’artista che da due anni aveva smesso di bere ripiombò tragicamente nel vizio dell’alcol e da quel momento iniziò una rapida fase discendente. Verso la metà degli anni 50 dipingevo ormai di rado e in maniera approssimativa, gli amici non sopportavano l’atteggiamento scontroso e anche il matrimonio entrò in crisi, perché nel frattempo Pollock non aveva fatto mistero di una sua relazione con una giovane modella Rutk Kligman.

Nell’estate del 1956 la moglie partì per l’Europa e Ruth Kligman andò a stabilirsi nella fattoria di Long Island. La sera dell’11 agosto la tragica fine: Pollock perso il controllo della sua spider uscendo di strada; catapultato fuori dall’abitacolo si schiantò contro un albero, ponendo fine a una carriera fra le più straordinarie nella storia dell’arte moderna.

Pollock – Stenographic Figure 1942 circa

Non a tutti risultano chiari i motivi che nel 1966 indussero la Jaguar a razionalizzare la gamma dei modelli in produzione e le alchimie alle quali la casa fece ricorso per identificarli con nuove sigle numeriche formate delle prime due cifre della cilindrata dei motori, seguite da uno zero. Al Motor Show di Londra i visitatori scoprirono che le vetture del 1967 avevano assunto una sigla “240″ in luogo di “Mark II 2.4 Litre”, oppure “420″ al posto della berlina “S-Type”, mentre la “Mark X”, che aveva debuttato nel 1961, venne ribattezzata “420 G”. Con quella misteriosa G finale, la cui funzione era quella di distinguere la berlina più grande dall’altra “420″, che altro non era che una versione supplementare della precedente serie “S”. La “Mark X” fu la capostipite di una nuova generazione di Jaguar, automobili grandi, opulente e pesanti, si trovarono perlopiù impiego come vetture d’apparato o di rappresentanza per uomini politici importanti e dirigenti d’alto rango. Anche sul mercato americano la vettura non stimolò larghi consensi, penalizzata com’era dal prezzo di listino, considerato assolutamente troppo modesto se comparato con quello della Rolls-Royce “Silver Cliud” o addirittura con quello di una Cadillac o di una Lincoln, che potevano costare fino a una volta e mezzo di più. La Jaguar “420G” non rinnovò l’immagine di quella vettura, anzi l’evidente modanatura cromata che percorreva l’intera fiancata e la livrea bicolore offerta come optionals la classificarono maggiormente nel novero delle auto di culto americanizzante, chiassoso ed effimero. D’altro canto, le sue generose dimensioni (passo di 305 cm, lunghezza di 510 cm, larghezza di 193 cm), la cospicua capacità del vano bagagli (760 dm2) e un motore silenzioso ed elastico apparvero come connotati irrinunciabili per gli utenti d’oltreoceano. Il più evidente dei suoi punti deboli risultò l’eccessiva bombatura della fiancata fino alla linea di cintura, che conferì alla macchina con l’aspetto “gonfio” e poco coerente con le misure interne dell’abitacolo, la cui larghezza utile non superava i 169 cm. Sul fronte della meccanica La Jaguar “420G” replicò in tutto la “Mark X” del 1964, in cui l’iniziale motore di 3,8 litri aveva ricevuto un incremento di cilindrata a 4,2 litri, con i mutati valori di potenza (265 CV) ma con una migliore erogazione di coppia (da 36 a 38 kgm a 4000 giri/minuto). Il motore era il notissimo “XK” montato sulla “E-Type” di quegli anni: un sei cilindri in linea con distribuzione di albero in testa, alimentato da tre carburatori SU HD8 è capace di erogare la potenza con notevole progressione e dolcezza. Peccato che a pieno carico la vettura superasse di gran lunga le 2 tonnellate. La quasi totalità delle “420G” fu richiesta con il cambio automatico Borg Warner modello “8″ a 3 rapporti, che consentiva accelerazioni da 0 a 100 km/h in 10 secondi, tempo più che accettabile considerato il rapporto peso/potenza del veicolo. Per i fautori del cambio meccanico, l’introduzione del nuovo motore 4,2 litri aveva finalmente indotto la fabbrica ad abbandonare il vecchio e nefasto cambio Moss con la prima non sincronizzate. Dalla “E-Type” la “Mark X” e la “420G” derivarono anche la sospensione posteriore a ruote indipendenti, costituita da un telaio ausiliario in lamiera stampata, al quale erano ancorati il differenziale con i freni “in board” (all’uscita dei seminassi), i componenti elastici (quattro molle elicoidali con altrettanti ammortizzatori coassiali) e i bracci articolati, il tutto in volo nato in un corpo unico alla scocca. Una soluzione che richiese alla fabbrica una laboriosa messa. E che, alla fine, non fu esente da critiche. All’avantreno si preferì la formula ampiamente sperimentata dei doppi bracci singolari oscillanti contro interposte molle elicoidali. Inconsueto invece il sistema di servosterzo Marlex Varamatic Bendix, dispositivo grazie al quale lo Stato si avvaleva di una demoltiplicazione variabile, con un rapporto che passava da 4,25 a soli 2,1 giri al volante da parte a parte a seconda della velocità della vettura. L’impianto frenante era quattro dischi. La “420G” esibisce ancora oggi una presenza di notevole impatto. L’imponente le fontane, le linee tondeggianti, la ricchezza delle cromature, ridotto diametro (14″) delle ruote denunciano chiaramente indirizzi tecnico-stilistici di quarant’anni fa. Al motor show di Londra del 1966 la “420G” venne presentata al prezzo di 2238 sterline. Negli Stati Uniti fu proposta a 6990 dollari (la Cadillac “Fleetwood” dello stesso anno costava poco di più) e in Italia fu importata 5.600.000 lire, 600.000 in meno rispetto alla Maserati “Quattroporte 4.2″ oppure come due Fiat “2300 Coupe S”. In quattro anni, fino al 1970, la Jaguar ne produsse 6088 esemplari.

Su Strada
ultima della vecchia generazione di Jaguar del dopoguerra, la “420G” sfoggia una carrozzeria imponente, con un disegno equilibrato e omogeneo, contraddistinto da quella gradevole sinfonia di linee tonde accordate. Le carreggiate contenute e il ridotto diametro delle ruote denunciano una progettazione datata, ma la ridotta altezza conferisce a questa vettura di oltre 5 metre un aspetto basso e allungato, poco consueto per una berlina di rappresentanza alla metà degli anni 60. L’accesso a bordo è facilitato da quattro porte di grandi dimensioni, che si aprono su un fastoso abitacolo, allestito secondo la migliore tradizione della Casa: il cruscotto è interamente in radica di legno, ove sono incastonati sei strumenti circolari, due di grande diametro (contagiri e tachimetro), poste davanti al guidatore, e gli altri quattro di dimensioni minori collocati al centro sotto i quali si trova una lunga fila di interruttori a levetta per i comandi ausiliari. Alla guida, ogni movimento si rivela morbido e silenzioso, i comandi delle funzioni principali sono dolci e assistiti, quasi concepiti per sottrarre chi sta al volante a un normale livello di concentrazione; la visibilità è buona sotto tutte le angolazioni, nonostante le generose dimensioni della vettura. Il motore, potente, elastico ed esente da vibrazioni, consente una guida riposante, ma è anche in grado, se richiesto, di spingere a quasi 200 all’ora questa vettura che pesa 2 tonnellate in ordine di marcia. L’equilibrio su strada è irreprensibile, in parte attribuibile all’inconsueta geometria delle sospensioni posteriori alla presenza di due serbatoi di benzina costi all’interno dei parafanghi posteriori. Nella guida veloce su percorsi sinuosi si avverte comunque la pesantezza dell’avantreno e la tendenza delle ruote anteriori ad allargare le curve, tendenza facilmente contrastabile con l’acceleratore… ma presenza del differenziale autobloccante aiuta a mantenere agevolmente la traiettoria scelta. I quattro freni a disco, molto potenti e progressivi, assicurano spazi di arresto veramente apprezzabili, anche secondo gli standard odierni

Gli orologiai di Breguet si mettono al lavoro. Benchè ancora all’inizio della sua carriera, Breguet ha al suo attivo alcune ottime invenzioni, in particolare l’ orologio con calendario perpetuo e gli orologi a ripetizione di cui è specialista. L’orologio sarà dunque automatico, unico produttore all’epoca; l’ automatismo affascina il 18mo secolo, quando i filosofi vedono nell’orologio una rappresentazione miniaturizzata dell’ Universo.

Si chiede a Breguet di fare un orologio a cattedrale in pochi centimetri quadrati, il risultato sarà il favoloso orologio N. 160 detto “Marie-Antoinette” che la Regina non vedrà mai poiché dopo lunghe interruzioni, non sarà terminato che nel 1827, dopo la morte della regina e quella di Breguet.

Occorre sottolineare che sicura,emte questo orologio è il frutto di un’opera collettiva di più maestri orologiai, come sempre avviene nella grande orologieria; Breguet all’epoca ha utilizzato le competenze di una ventina di collaboratori, tra cui in particolare Michel Weber, una delle menti più brillanti della Casa.

Orologio perpetuo a carica automatica con massa oscillante in platino, dotato delle funzioni e complicazioni seguenti: ripetizione minuti; calendario perpetuo completo (indica il giorno, la data, il mese e il ciclo di quattro anni); equazione del tempo; riserva di marcia; termometro metallico; grandi secondi indipendenti a “volontà” (che trasforma l’orologio nel primo cronografo della storia); piccoli secondi continui; scappamento ad ancora; spirale in oro; doppio paracadute (antichoc).

Tutti gli attriti, le sedi e i perni sono in zaffiro, senza eccezione. L’orologio possiede una cassa in oro con un
quadrante in smalto bianco e un altro in cristallo di rocca. Il contratto iniziale è stato in gran parte esaudito; Breguet vanta l’orologio più complicato mai fabbricato e resterà fino al XXmo secolo l’orologio più complicato al mondo.

Il seguito della storia potrebbe essere semplice, ma così non è.
Da qui nessuna indicazione di vendita è citata negli archivi. L’orologio ritorna alla Maison Breguet nel 1838 quando il marchese di Groye lo affida per una revisione; sembra essere allora il nuovo proprietario. Nuovo mistero: non ritorna mai più a ritirare l’orologio e rimane senza erede. Non tornando nessuno a richiederlo questo torna nelle mani di Casa Breguet che lo conserva fino al 1887, anno in cui viene ceduto a un collezionista britannico, Sir Spencer Brunton, prima di passare al fratello di quest’ultimo.

Diventerà in seguito di proprietà del sig. Murray Mark, prima di passare all’inizio del 20mo secolo alla collezione prestigiosa di Sir David Lionel Salomons.
Nel 1925, alla morte di quest’ultimo, l’orologio “Marie-Antoinette” diventa di proprietà di sua figlia Vera Salomons e l’ avventura continua. Nel corso di soggiorni in Israele, Vera Salomons si lega strettamente al professore dell’ università ebraica di Gerusalemme Léo Arie Mayer che si appassiona all’ arte islamica. Decide allora di fondare un museo d’ arte islamica in omaggio al suo mentore ed amico. Mette a disposizione del suo progetto tutte le raccolte d’ arte islamica che possiede e sceglie d’ includere anche la collezione di orologieria occidentale ereditata da suo padre.

Nel 1974 l’orologio di Breguet entra nella collezione del museo di Gerusalemme. Nove anni più tardi, sabato 16 aprile 1983, con il museo deserto e insufficientemente protetto, viene effettuato un furto che svuota la collezione di orologi. Naturalmente scompare anche il “Marie-Antoinette”
Gli anni passano, e nonostante gli sforzi dell’ Interpol, il bottino resta introvabile.
L’ assenza del “Marie-Antoinette„ è regolarmente oggetto d’ articoli e di studi che possono soltanto constatare che la speranza di rivedere quest’ opera è sottile.

Desideroso di potere esporre nel proprio museo uno straordinario mito quale il “MarieAntoinette” scomparso, Nicolas G. Hayek decide nel 2004 di ricrearlo, disponendo soltanto di alcune descrizioni e piani sommari e di vecchie fotografie. E’ l’ inizio del secondo capitolo della storia del Marie-Antoinette di Breguet.

L’orologio Marie-Antoinette è dunque scomparso da oltre 20 anni. La società Breguet ha trovato ed anche superato il suo splendore d’ antan e Nicolas G. Hayek desidera ricostruire la parte più mitica della storia dell’ orlogeria.
La manifattura Breguet trova poi documenti incompleti negli archivi, descrizioni sommarie dei lavori effettuati, fotografie datate in anni che precedono la sua scomparsa, analisi di altri movimenti vecchi che corrispondono in parte ad alcune parti del n°160.

Un passo alla volta, gli ingegneri Breguet intensificano d’ ingegnosità affinché i piani divengano realizzabili, fino a che il secondo “Marie-Antoinette” inizia a essere costruito.

In parallelo, due collaboratori di Breguet si interessano della quercia di Marie-Antoinette situata nel parco del settore nazionale di Versailles vittima delle tempeste e della canicola del 2003 e che deve essere abbattuta, all’ età di 322 anni. Nel 1683 la quercia aveva raggiunto un’altezza di 35 metri e un diametro del tronco di 167 cm. Nicolas G. Hayek invia i suoi collaboratori a Versailles per incontrare il giardiniere e vedere se Breguet avesse potuto comperare un pezzo della quercia di Marie-Antoinette per darle una seconda vita trasformandolo in uno scrigno maestoso per l’orologio che porta lo stesso nome.

Versailles accetta ed offre la quercia a Breguet. In cambio, Versailles propone a Breguet di restaurare una statua del suo parco. Nicolas G. Hayek riceve una cartella con le possibilità di patronato al settore di Marie-Antoinette e preferisce alle statue il finanziamento del restauro del Petit Trianon e del padiglione francese, settori privilegiati della regina Marie-Antoinette per un importo di 5 milioni di Euro. Breguet rende così un doppio omaggio alla regina, ridando al suo orologio e al suo castello il loro splendore d’ antan.

La quercia viene portata in Svizzera e i lavori cominciano su tutti i fronti. Ebanisti per lo scrigno, maestri d’ opera per il castello e orologiai per l’orologio: tutti lavorano con entusiasmo sul progetto “Marie-Antoinette”. Il clou è nel 2007 quando, per la prima volta, il cuore del nuovo “Marie Antoinette” si mette a battere. Appena i mass media vengono a sapere, la saga del N°160 riprende, e Nicolas G. Hayek riceve una lettera anonima che gli propone di riacquistare l’orologio scomparso nel 1989 dal Museo di Gerusalemme.

Dopo alcuni scambi di corrispondenza, verifiche e discussioni con la polizia, Hayek rifiuta una transazione illegale e si apprende alcuni mesi più tardi che la refurtiva è di ritorno al museo di Gerusalemme. Ma Breguet, nel frattempo, ha terminato la sua seconda opera e nell’aprile 2008 “Marie-Antoinette de Hayek” è infine presentato in occasione del salone internazionale di oorlogerie di Basilea, nel suo scrigno da Regina.

L’ esterno dello scrigno è una riproduzione fedele del disegno particolare della Corte del castello del Petit Trianon. All’ interno, vi è uno sportelloche nasconde il famoso orologio e che rappresenta il famoso ritatto della mano di Marie-Antoinette con la rosa, dipinto da Elisabeth-Louise Vigée Brun nel 1785. Composto da più di mille parti minuscole di diversi tipi di legno, questo capolavoro è stato interamente realizzato da un ebanista svizzero della Valle de Joux.

Nel 2007, poco tempo prima del completamento del nuovo orologio, il bottino rubato nel 1983 a Gerusalemme ricompare improvvisamente, riportando alla luce anche il Marie-Antoinette originale.