Shinoda aveva capito che una vettura come la Corvette avrebbe dovuto esprimere la stessa aggressività di uno strumento nato per le corse. Oggi tutto questo può sembrare quasi normale, ma nella seconda metà degli anni 50, quando cominciarono mettere mano al restyling della prima edizione della Corvette i due stilisti dovettero letteralmente lottare per sfuggire all’obbligo dell’uso indiscriminato massiccio, imposto dagli uffici marketing, di decorazioni cromate sulla carrozzeria delle vetture dell’epoca. La Corvette edizione 1968 portò ancora più avanti la rivoluzione iniziata alla grande con la C2, introducendo uno stile in cui per la prima volta l’elemento ruota, di grande diametro e la cassazione, acquisire un ruolo determinante nell’architettura complessiva dell’auto. Fino ad allora le vetture americane avevano conservato quasi invariate per decenni le misure dei pneumatici, al punto che questi erano spesso intercambiabili fra modello degli anni 30 e uno dei primi anni 60.

A parte la presenza nuova dominante delle grandi ruote, che evocavano alte velocità e un’eccezionale stabilità in curva, anche altri furono gli elementi della Corvette 68 che fecero letteralmente scalpore. Primo fra tutti il padiglione a T, con i pannelli laterali del tetto e il lunotto rimovibili, grazie ai quali la coupé si poteva convertire rapidamente in una cabriolet dotata oltretutto di un efficace rollbar di sicurezza. Per gli irriducibili delle vetture aperte era stata mantenuta in produzione la versione convertibile con la classica capote in tela; ma già a partire dal 1969 le preferenze passarono decisamente alla coupé. Fra i pezzi più interessanti della nuova vettura c’erano anche le porte, ricavate da una complessa stampa in vetroresina, in cui l’alternanza di superfici concave e complesse con differenti raggi di curvatura mise a dura prova i progettisti e gli uomini di produzione. Tutto il disegno della Corvette 68 è un pezzo di bravura, soprattutto se si considera che le linee fluenti manette e decise non trovano con supporto estetico in profili di metallo cromato. In questo senso la vettura andò controcorrente, in quanto la protezione della carrozzeria contro gli urti venne affidata a due mesi di paraurti all’estremità, molto discreti e al limite della loro primaria funzione.

Riprogettato a fondo per la Stingray del 1963, il telaio della Corvette sarebbe rimasto in produzione quasi senza modifiche per 20 anni: era costituito da due robusti longheroni a U e da traverse molto robuste, che consentivano un pianale basso al centro, in corrispondenza dell’abitacolo, con un improvviso rialzo nella parte posteriore per poter ospitare la voluminosa sospensione posteriore a ruote indipendenti; una soluzione esclusiva per una vettura prodotta oltre oceano.

Sul fronte dei motori la Chevrolet propose per la stagione 68 solo due versioni base, entrambe con l’8V small block di 327 pollici cubi (5,4 litri) con potenze massime rispettivamente di 300 e di 350 CV. Fu quello il primo anno in cui su queste unità venne abbandonato il carburatore quadricorpo Holley per un Rochester Quadrajet, prodotto da una delle numerose divisioni di componentistica GM. Furono però offerti come optional altri cinque varianti di un 8V big block 427 (7 litri) verso le quali si indirizzò quasi la metà delle preferenze della clientela. Tra queste la versione L36, alimentata da un carburatore quadricorpo Holley e con un rapporto di compressione di 10,25:1 erogava 390 CV a 5400 giri/min. La versione L68, alimentata con un sistema di carburazione Tri-Power, con tre carburatori Holley doppio corpo per assicurare una migliore ripartizione della miscela nei cilindri ai vari regimi di rotazione, sviluppava 400 CV sempre a 5400 giri/min. Lo stadio successivo era rappresentato dal motore L71, sempre con la cilindrata di 7 litri ma dotato di punterie meccaniche anziché idrauliche, collettori modificati, pistoni e bielle speciali; sviluppava 435 CV a 5600 giri/minuto e richiedeva tassativamente benzina a 100 ottani.

Di quest’ultimo motore viene offerta anche la versione L89 contestate l’alluminio anziché in ghisa, il che non comportò un aumento della potenza erogata quanto piuttosto un risparmio di peso pari a quasi 33 kg, non trascurabile se si considera che vetture così motorizzate venivano perlopiù destinate agli impieghi agonistici.

La Corvette 68 venne proposta nel modello base con cambio manuale a tre velocità, che praticamente tutti rifiutarono optando per quello a quattro velocità o addirittura della trasmissione automatica a tre rapporti Turbo Hydra Matic 400 che aveva rimpiazzato negli anni precedenti l’ ormai superata Powerglide a due rapporti. Attraverso un corto albero di trasmissione che giudica tragici in moto arrivava dall’uscita del cambio all’entrata del differenziale (un Positraction a slittamento limitato era offerto come optional in alternativa a quello di serie) ancorate elasticamente una traversa del telaio. E il moto le ruote posteriori arrivava attraverso due semiassi scintillanti, dotati su entrambe le estremità di giunti cardanici.

La sospensione anteriore della nuova Corvette di terza generazione riprendeva la tipica geometria bracci oscillanti trasversali con molle elicoidali e ammortizzatori concentrici, mentre retrotreno si fece ricorso come elemento elastico a una balestra trasversale a nove foglie ancorata al differenziale secondo una soluzione molto semplice ed efficace. Per quanto riguarda la frenata, la Corvette era stata nel 1965 la prima vettura made in USA con i freni a disco sulle quattro ruote, che assicuravano decelerazioni equilibrate progressive, con spazi di arresto contenuti. In realtà questi freni rivelarono comunque alcune anomalie di funzionamento all’inizio, per lo più provocate dall’elevata igroscopicità del liquido dell’impianto frenante che causava condensa ruggine nelle pinze fuse in ghisa. Un problema cui la Casa ovviò solo nel 1976, con l’impiego di acciaio inossidabile nei condotti all’interno delle pinze. Ovviamente furono proposti freni con pinze maggiorate per la Corvette dotate di motori 427 con oltre 400 CV.

La Chevrolet lanciò la Corvette 68 al prezzo base di 4663 dollari per la coupé è di 4320 dollari per la convertibile, ma una vettura equipaggiata con motore 427 da 390 CV CON un po’ di accessori poteva costare $ 6000, quasi il prezzo di una Cadillac Eldorado, di una Lincoln Continental o di una Imperial, le tre auto l’epoca più care sul mercato.

Per il 1969 la vettura conservò praticamente invariate le caratteristiche meccaniche ed estetiche del modello 68, con la sola variante che due motori da altri subirono un incremento di cilindrata con potenze invariate. A suscitare clamore fu soprattutto l’annuncio di un motore 427 in alluminio (sigla ZL1) che non raggiunse il mercato se non in piccole quantità, ma venne largamente impiegata nelle competizioni. Sviluppava 435 CV (ma fu elaborato fino a 550 CV a 6400 giri/min), pesava quasi 100 kg in meno rispetto corrispondente motore con blocco in ghisa e costava 3000 dollari in più rispetto al normale motore da 7 litri. Nel corso del 1969 venne consegnata la 250millesima Corvette prodotta a partire dal 1953.

La corsa all’aumento della cilindrata della potenza continuò nel 1970 con l’ 8V di 454 pollici cubi (7,4 litri) che erogava 390 CV nella versione alimentata da un carburatore quadricorpo Rochester e arrivava a 465 CV in quella con testate in alluminio, punterie meccaniche è un grosso carburatore quadricorpo Holley. A causa delle normative USA che entrarono in vigore nel 1971 per la riduzione delle emissioni allo scarico, proprio con quel motore si concluse la stagione degli 8V stracolmi di cavalli. La decisione presa per il 1972 da tutti i costruttori di dichiarare la potenza SAE netta (analoga a quella DIN) ridimensionò parecchio le prestazioni espresse dai motori Corvette: la riduzione del rapporto di compressione da 11:1 a 8,5:1 per consentire l’impiego di benzina senza piombo ridusse la potenza dell’ 8V standard di 5,7 litri da 350 a 270 CV.

Nel 1973 il frontale della Corvette cambiò radicalmente aspetto, perdendo la sottile lama cromata del paraurti che venne sostituito da uno scudo di poliuretano in grado di resistere senza danno ai piccoli urti fino a cinque miglia orarie; il muso della vettura divenne più lungo (poco più di 5 cm) e nell’era accordato con la linea spiovente del cofano e dei parafanghi in una riuscita operazione di lieve e restyling. Il motore base di 350 pollici cubi (identificata dalla nuova sigla L48) venne accreditata di 190 CV NETTI, ma era disponibile anche la versione di 250 CV (L82); il big block di 7,4 litri viene invece proposto con 275 CV DI potenza massima.

Altre modifiche di carrozzeria, non altrettanto felici, furono apportate al modello 74, contraddistinto da una coda ristilizzata in ottemperanza alle norme federali che imposero quell’anno i paraurti ad assorbimento d’urto anche in coda; quest’ultima fu quindi privata dello specchio verticale con piccolo spoiler sul bordo superiore per assumere un nuovo disegno a linee più raccontate che però la forma secca e spigolosa della Corvette terza generazione. La lunghezza fuori tutto aumentò di un paio di centimetri. Sul fronte dei motori rimase invariata la gamma dei tre 8V (due di 5,7 e uno di 7,4 litri). Nel 1974 il cambio manuale Muncie a quattro velocità fu rimpiazzato dal Borg-Warner T10, più robusto e affidabile, mentre rimase valida alternativa della straordinaria e indistruttibile trasmissione automatica Turbo Hydra-Matic 400.

L’anno successivo fu per la Corvette una stagione importante: prima di tutto perché fu l’ultimo in cui la Corvette offre il modello convertibile, puoi anche perché l’impiego della marmitta catalitica penalizza ulteriormente la potenza trasmessa alle ruote, che già era uscita fortemente decurtata dalla rivoluzione del 1972. Il motore base L48 di 5,7 litri aveva 165 CV A 4400 giri/min (30 in meno rispetto al 1974), la potenza più bassa mai registrata da un 8V montato sulla Corvette. Per l’altra versione dell’ 8V small-block di 5,7 litri (sigla L82) venne dichiarato la potenza di 205 CV a 5200 giri/min, mentre cessò la produzione del big-block di 454 pollici cubi. Fra gli altri aggiornamenti meccanici apportate al modello 75 figurò il passaggio da 9 a 10 foglie della balestra trasversale posteriore, nonché l’impiego di boccole di ancoraggio maggiorate al ponte posteriore.

Nel 1976 la potenza delle due varianti del motore 5,7 litri guadagnò 15 CV nel primo caso e 5 CV nel secondo. Nel 1977 la Corvette replicò quasi integralmente modello 76 e l’amata celebrò il 15 marzo la produzione della 500millesima vettura. Fra le curiosità di quella stagione l’abbandono della scritta Stingray sulla fiancata.

La Corvette 78 fu oggetto di un importante restyling, che interessò il padiglione e l’intera coda della vettura. Un grande lunotto di cristallo avvolgente sostituì quello che hanno racchiuso fra i due lati montanti posteriori che aveva contraddistinto i modelli precedenti a partire dal 1968; del restyling completo della coda si approfittò per aumentare la capacità del serbatoio del carburante.

L’ultimo aggiornamento stilistico la Corvette terza generazione fu apportato ai modelli 80/81 e si tradusse in un lieve allungamento del muso e dello scudo paraurti di coda, che venne profondamente modificato con l’integrazione di un vistoso spoiler aerodinamico sul bordo superiore. In quell’occasione progettisti sottoposero la vettura una cura dimagrante e risparmiarono oltre un centinaio di kilogrammi impiegando dove possibile alluminio nell’autotelaio (carter del differenziale e traverse) e la vetroresina in luogo dell’acciaio nella costruzione della balestra trasversale.

Nel 1980 la Corvette fu proposto con le due nuove versioni del motore 8V di 5,7 litri (190 e 230 CV rispettivamente), alle quali si aggiunse un nuovo 8V di 5 litri (180 CV).
Nei 15 anni in cui la Corvette C3 rimase a catalogo ce ne produssero 543743 unità di cui 71711 in versione convertibile. Sono cifre che certificano l’enorme popolarità di cui la Chevrolet Corvette ha goduto oltre oceano.

Per dare vita alla DB4 occorreva anzitutto disporre del motore adatto, che non poteva essere il poderoso V12 della lagonda (marca che David Brown aveva acquistato pochi mesi dopo essere entrato in possesso della Aston Martin) per il motivo che quest’unità soffriva di problemi congeniti all’albero motore, che poggiava su quattro supporti di banco. Il primo pensiero era quindi stato per un 3 litri in vista dell’omologazione della vettura nella categoria Sport Internazionale: ma un 3000, la cui potenza effettiva poteva essere prevista in circa 180 CV, venne giudicato insufficiente per una vettura il cui peso non sarebbe stato quello di una piuma. Tadek Marek si mise perciò al lavoro per disegnare un nuovo motore, di maggiore capacità, con monoblocco in ghisa. In realtà, al momento di andare in produzione, i sei cilindri della DB4 sarebbe stato invece interamente in alluminio. Un ripensamento dell’ultima ora ? Non proprio: una scelta forzata. Era il 1955 quando il tecnico polacco iniziò a tracciare le prime righe sul tecnigrafo e, quando il progetto fu sufficientemente definito, Wyer cominciò a guardarsi attorno per trovare la fonderia che avrebbe potuto garantire la produzione dei monoblocchi in ghisa. La sua ricerca hanno tuttavia delusa a causa delle tempistiche troppo dilatate che gli venivano prospettate. C’era però una fonderia d’alluminio, la Birmingham Aluminium, che poteva fornire monoblocchi in tempo utile, consentendo alla Casa di rispettare i tempi previsti per l’arrivo sul mercato della nuova vettura. Con la conseguenza che Marek dovette però rivedere il suo progetto, con l’incognita aggiuntiva di non avere alcuna esperienza con basamenti d’alluminio.

Nel dubbio i progettisti si tengono dalla parte della prudenza; che vuol dire, vista la minore rigidezza dell’alluminio nei confronti della ghisa, abbondare nel dimensionamento di uno dei componenti più critici: le sedi dei cuscinetti di banco. Ecco perché i sei cilindri in linea della DB4 di 3670 cc riuscì particolarmente lungo. Con il vantaggio però di poter aumentare la cilindrata in tutta sicurezza fino a oltre 4 l.

Non fu questo comunque sono ripensamento. Il secondo riguarda la trasmissione, originariamente concepita in funzione di un’esposizione transaxle della meccanica (cambio differenziale accorpati al retrotreno) per avere un’idea la ripartizione delle masse. Questa disposizione avrebbe dovuto essere completata da un assale De Dion, ma le prime prove evidenziarono un’eccessiva rumorosità della coppia elicoidale finale, un difetto al quale non si riusciva a trovare rimedio. Fu così adottata una coppia comica ipoidale e, tra un ripensamento dell’altro, fu cancellata la soluzione transaxle con ponte De Dion per ripiegare su 1+ tradizionale ponte posteriore rigido. Il quale venne inizialmente concepito con barra Panhard, sostituito in seguito da un parallelogramma di Watt che, mantenendo la ruota posteriore verticale rispetto solo, avrebbe permesso di meglio sfruttare l’impronta terrà delle ruote motrici. Per l’avantreno la scelta ricade su una soluzione ruote indipendenti con bracci triangolari sovrapposti, barra stabilizzatrice e gruppo molla ammortizzatore coassiale.

In questa forma la Aston Martin DB4 fu presentata al salone di Parigi del 1958, in una bella livrea giallo chiaro che ne evidenziava l’eleganza e la sportività: con i suoi 225 orari dichiarati era la più veloce GT a quattro posti al mondo. E anche in termini di accelerazione non scherzava: John Wyer si era sbilanciato dichiarando che la vettura sarebbe stato in grado di passare da zero a 160 km/h in meno di 30 secondi, ma in una serie di test sul circuito di prova dell’istituto M.I.R.A. di Londra i tempi riscontrati furono in media inferiore di tre secondi rispetto a quanto dichiarato. Un risultato semplicemente d’eccellenza, considerata la massa della vettura (13 quintali) e la lunghezza dei quattro rapporti del cambio.

Nella linea della vettura l’elemento più caratteristico è frontale, la cui calandra riprende il motivo di quella della precedente DB3 esaltandone però l’aggressività grazie alla forma bassa e larga di tutta la parte anteriore, la cui sportività viene sottolineata dalla preservata che percorre al centro la linea superiore del cofano. Questa presa sarebbe stato in seguito ridotto nelle dimensioni anche perché realizzata per svolgere correttamente la sua funzione in una maniera aerodinamicamente svantaggiosa. Nel proporzionamento dei volumi la libertà del disegno fu condizionato dal notevole ingombro di lunghezza del sei cilindri: Touring ne presi atto ricreando la necessaria armonia tagliando l’abitacolo con una curva morbida che lo collega al baule e prolungando la linea tesa, che percorre la cintura, fino al risalto che forma la sede dei gruppi ottici posteriori. Quest’operazione dà origine, nella vista da dietro, a un accenno di coda che completa il disegno e riequilibra i volumi, aumentando la capacità del vano bagagli il cui taglio termina poco al di sopra della linea del paraurti.

Classe e sportività sono riprese ed esaltate dentro la vettura, le cui definizioni nella classica pelle Connolly che riveste sedili pannelli porta, si adattano perfettamente alla plancia ricca di strumenti, separati l’uno dall’altro.

Sul fronte della meccanica Marek aveva progettato veramente un gran motore. Ma anche lavoro del tecnico polacco non si sarebbe rivelato del tutto esente dà difetti di gioventù, a proposito dei quali la storia è ricca di aneddoti. Si narra per esempio che l’inconveniente più grave si sia manifestato nel marzo del 1960, quando dalla Francia arrivarono reiterate segnalazioni di rottura di motori DB4. Wyer spedì immediatamente Marek a Parigi con il compito di far luce sul problema. Poco dopo suo arrivo Marek telefonò riferendo che tutte le rotture avevano un denominatore comune. Wyer chiese quale fosse, immaginando magari che il suo progettista avesse già la soluzione pronta. “Tutte le rotture sono venute di venerdì Santo” fu la risposta di Marek. In realtà l’ingegnere aveva colto nel segno: la spiegazione stava proprio nell’arte di vacanza ispirata dall’inconsueta mitezza del tempo di quei giorni di Pasqua. Ci aveva in garage una Db4 aveva approfittato del favorevole clima di quel venerdì per lanciarsi a tutto gas lungo i quasi duecento kilometri dell’autostrada che collega Parigi con Le Mans; il calore del motore, sollecitato al massimo delle sue prestazioni in una maniera fino a quel momento non ancora raggiunta, aveva portato a livelli non previsti la temperatura dell’olio d’identificazione, aumentandolo per la conseguente dilatazione delle parti metalliche le luci dei passaggi del lubrificante al livello dei cuscinetti di banco. Questo aumento richiamava una maggiore quantità d’olio, la cui maggiore richiesta a un certo punto portava superamento della portata massima della pompa dell’olio, con inevitabile grippaggio. Il problema fu inizialmente risolto dotando le DB4 di un radiatore supplementare per l’olio, con lo scopo di far affluire lubrificante temperatura più bassa a contenere così la dilatazione del metallo. Fu in seguito montato una pompa di maggiore capacità per assecondare la richiesta del circuito di lubrificazione, la cui capienza fu innalzata prima da 8,5 a 9,6 litri, per essere poi portata fino a un massimo di 12.

Proprio questo periodo di evoluzione del circuito di lubrificazione viene fatto risalire un altro aneddoto di particolare sapore. Per mettersi ancora più al riparo da future sorprese, Wyer aveva affidato al collaudatore della Casa, il pilota Bobby Dickson, il compito di percorrere quanto più velocemente possibile, partendo dalla fabbrica, un percorso stradale che comprendeva anche un lungo tratto d’autostrada da poco inaugurato. Spiegate a Dickson le modalità della prova,Wyer aveva fatto ritorno nel suo ufficio dove si era immerso nel lavoro. Dopo un po’, avvicinandosi a una finestra, aveva visto il pilota con l’intento di rifornire la sua vettura. Immediatamente si era precipitato fuori chiedendogli spiegazioni su come mai non fosse ancora partito. Dickson rispose: ” ma io sono già ritornato!”. Aveva percorso i 201 km del percorso di prova in 56 minuti alla media di 215 km/h.
In realtà il lavoro di messa a punto della vettura proseguiva anche su altri fronti: nel corso della sua produzione la Db4 avrebbe conosciuto così anche importanti modifiche, come l’adozione di freni maggiorati all’avantreno e l’inversione dell’apertura del cofano anteriore, ora controvento.

Il successo commerciale (l’importatore statunitense si lamentava per le poche letture che gli venivano consegnate) incoraggiò lo sviluppo di una versione convertibile, presentata ai saloni di Parigi e Londra nel 1961. Il taglio del padiglione aveva comportato numerose modifiche: il canale era stato irrigidito, con conseguente lieve aumento di peso della vettura, il serbatoio carburante era stato storpiato è un hard-top in acciaio era stato reso disponibile a richiesta.

La DB4 aveva molti pregi e pochi difetti; tra questi ultimi si avvertiva un certo vuoto di sotto dei 3500 giri, che Marek corresse adottando tre carburatori SU in luogo degli iniziali due. Furono poi impiegate valvole più grandi e rapporto di compressione fu innalzato da 8,2:1 a 9:1.

La DB4 era così stata trasformata in DB4 Vantage. In questa versione offriva un’unità dotata di una notevole coppia motrice che permetteva di accelerare, il rapporto più lungo da poco più di 1000 giri/minuto e di continuare a godere della spinta fino ai regimi più elevati. In questa nuova configurazione di motore erogava all’in circa 240 CV DIN che corrispondevano ai 266 SAE dichiarati dalla Casa. Perché dichiarare la potenza secondo normativa americana, in base alla quale le potenze venivano misurate senza tener conto dell’assorbimento dovuto gli organi ausiliari del motore, che venivano fatte funzionare fornendo loro l’energia da una sorgente esterna? Semplice: in precedenza, al momento del lancio della prima versione (destinate in larga misura al mercato Usa) erano stati dichiarati proprio 240 CV SAE, anche se al banco prova ne erano risultati 210 CV DIN. Era stata una scelta commerciale preciso: ora non si sarebbe potuto comunque fare retromarcia. Sul piano puramente estetico la DB4 Vantage si distingue per il fatto di avere fari carenati e gruppi ottici anteriori secondari singoli anziché sdoppiati.

Un ulteriore sviluppo fu dettato poi da esigenze agonistiche: reti di quattro fu infatti ben presto portato in gara. Il suo unico vero handicap era rappresentato dal peso eccessivo: se non si fosse riusciti a ridurlo più di tanto, si sarebbe dovuto gioco forza aumentare ulteriormente la potenza del motore.

A questo scopo la Casa, prima ancora di mettere mano alla realizzazione della Vantage, mise a punto la versione GT, caratterizzata oltreché da un motore più potente, dal passo accorciato di 12 cm e dei cerchi a raggi Borrani con gallettone di fissaggio a tre alette. Questa versione adotta un frontale analogo a quello della Vantage e si distingueva anche per la presa d’aria sul cofano di diversa geometria e di maggiore ampiezza. Tre carburatori a doppio corpo Weber rimpiazzavano gli SU tutti, grazie questa modifica è la doppia accensione la GT raggiungeva la potenza dichiarata di 302 CV SAE.

Questo stesso motore sarebbe stato in seguito montato sulla Vantage. La DB4 GT debuttò vincendo nelle mani di Stirling Moss, all. International Trophy di Silverstone nel 1959. Fu in realtà un debutto in anteprima perché quell’ufficiale, in versione stradale avrebbe avuto luogo al Salone di Londra dello stesso anno. La DB4 GT stradale rosicchiava alla DB4 alti secondi nella classica prova da zero a 160 km/h, impiegandone solamente 20.

Quelli erano anni in cui la competizione tra la Ferrari e la Aston Martin era al calore bianco. Nelle grandi gare per la categoria Sport il Cavallino dominava, anche se è proprio nel 1959, l’anno del debutto della DB4 GT, aveva dovuto cedere il Mondiale Marche proprio alla rivale britannica.

Se la sportiva inglese aveva dimostrato una buona competitività contro la Ferrari 250 GT a passo lungo, la strada tornò però a essere in salita quando la Ferrari mise appunto la più performante berlinetta 250 GT a passo corto (la celebre SWB). Il problema della DB4 GT era ancora una volta il peso, malgrado un’ulteriore alleggerimento derivato dall’impiego di leghe ultraleggeri nella fusione del monoblocco della testata e di pannelli carrozzeria in lega di alluminio e magnesio. La potenza del motore c’era, ma correva una drastica cura dimagrante che poteva essere attuata solo rivedendo la telaistica della vettura.

La direzione della Casa inglese si rivolse pertanto alla Carrozzeria Zagato. La DB4 GT Zagato, che debuttò in versione stradale al del Salone di Londra del 1960, fu concepita quindi in funzione delle corse dei punti più potente e leggera che mai (962 kg per 326 CV DIN), la sua linea metteva in evidenza i passaggi ruota che contornavano i cerchi a raggi Borrani, facendoli quasi sembrare più grandi. La coda più corta era proiettata verso il basso per mezzo di un’unica linea che partiva dal lunotto terminava con l’arrotondamento del coperchio bagagliera. Le sedi dei gruppi ottici posteriori erano meno pronunciate e si trovavano all’estremità dei parafanghi, dando l’impressione che tutta la coda avesse la funzione di esaltare la spinta proveniente dalle ruote posteriori. Nella Zagato le linee generali erano più morbide, specialmente nel taglio della carenatura di fare dei passaggi ruota. Il frontale si distingueva anche per l’assenza della presa d’aria sul cofano, sostituita da tre “gobbe” longitudinali e per la diversa di rilettura della calandra.

Anche la DB4 GT Zagato avrebbe seguito un proprio percorso di sviluppo, mirato unicamente al miglioramento delle prestazioni in gara. Di conseguenza anche la sua linea avrebbe subito qualche modifica derivata dall’esperienza agonistica: per esempio venne modificata la parte posteriore in seguito alle segnalazioni dei piloti che avvertivano un’eccessiva portanza del retrotreno lungo i rettilinei più veloci, dove la vettura raggiunge una velocità di punta dell’ordine dei 295 km/h.

La DB4 GT Zagato si affermò in numerose gare, senza mai cogliere con l’alloro mondiale che fu appannaggio delle Ferrarito . La sua carriera ufficiale terminò nel 1963, l’anno in cui la squadra corse del Aston Martin si sciolse. Le Db4 GT furono vendute per proseguire Zagato la loro carriera in mano alla scuderia Atherstone Engineering che l’avrebbe portato in gara nella stagione successiva.

Il Trota ha chiamato il suo cane stop perché gli hanno detto che è un incrocio

Il Trota ha detto che non capisce come mai tutti come password scelgono sempre solo asterischi

Il Trota ha detto che prima di uscire di casa accende tutte le luci per vedere se sono spente

Il Trota ha detto che è andato all’Ikea per vedere se trovava qualche immobile interessante

Il Trota ha detto che i BOT , lui li compra a capodanno

Il Trota ha detto che lui non ha mai viaggiato in cuccetta mica è un cane

Il Trota ha detto che neanche al bar della stazione hanno saputo dirgli a che ora passa l’espresso

Il Trota ha detto che non uscirà mai con Charlize Theron , anche se è una grande gnocca

Il Trota ha detto che nei Paesi Arabi c’e solo una stagione, la primavera

Il Trota ha detto che ha preso una cassiera dell’IKEA. L’ha portata a casa ma non sapeva come montarla

il Trota ha detto che nel comodino di notte ha un bicchiere pieno d’acqua e uno vuoto. Quello vuoto se non ha sete

Il Trota ha detto che non capisce perché durante la messa a un certo punto tutti si salutano e nessuno se ne va.

Il Trota ha detto che l’ozono prima di bucarsi si faceva le canne.

Il Trota ha detto che non farà sesso prima del matrimonio perché ha paura di arrivare tardi alla cerimonia.

Il trota ha detto che prenderà la pillola perché è troppo giovane per diventare padre.

Il Trota ha detto che forse è “incinto” perché a lui il ciclo non viene.

Il Trota ha detto che chi si masturba con gli occhiali non diventa cieco.

Il Trota ha detto che per distinguere le droghe pesanti da quelle leggere basta pesarle.

Il Trota ha detto che in famiglia si sono sposati solo tra parenti: il padre con la madre, lo zio e la zia, il nonno e la nonna.

Il Trota ha detto che lo spirito santo è quello che ti fa prendere delle sbronze della madonna. Sonia P.

Il Trota ha detto che le lucciole non fanno luce, altrimenti non starebbero sotto i lampioni.

Il Trota ha detto che spiare le coppiette in macchina non è reato ma fecondazione assistita.

Il Trota ha detto che la principale causa dei divorzi sono i matrimoni.

Il Trota ha detto che quando fa l’amore in macchina mette sempre la cintura per fare sesso sicuro. Francesco S.

Il Trota ha detto che non si masturba più perché diventa Ceco, non vuol mica perdere la cittadinanza.

Il Trota ha detto che con la cannabis ci fai due canne.

Il Trota vedendo un libro dal titolo “Come vincere la droga” ha chiesto al commesso quanta se ne poteva vincere.

Il Trota ha detto che Gesù è stato sfortunato a nascere il giorno di Natale, così prende un solo regalo per due feste.

Il Trota ha smesso di farsi le canne dopo aver letto l’articolo riguardante la strage di Erba. Giovanni D.R.

Il Trota ha detto che la sua ragazza, quando fa l’amore, urla talmente tanto che riesce a sentirla persino quando lui è al bar.

Leggendo i necrologi, il Trota ha detto che non capisce come fa la gente a morire in ordine alfabetico.

Il papa non vuole incontrare il Trota perché ha paura di cambiare idea sull’uso del preservativo. Lorenzo O.

Il Trota ha detto che non capisce come mai al Giro della Padania, l’antidoping l’hanno fatto agli organizzatori.

Il Trota ha detto che domani andrà in chiesa a chiedere cos’è questa donazione degli organi. Mauro S.

Il Trota ha detto che l’aspirapolvere è un tossicodipendente.

Il Trota ha detto che non capisce perché per Pasqua il papa lancia dal balcone una colomba e per Natale nemmeno un panettone

Il Trota ha detto che per evitare di avere dei figli farà l’amore con sua cognata, così avrà dei nipotini

Il Trota ha detto che se Ratzinger non fosse diventato papa, sarebbe stato un pastore tedesco come tanti…

Il Trota ha detto che per lui Pontida è importante, come per un musulmano andare alla Mecca e per un cattolico andare a Cattolica

Il Trota quando un tizio al semaforo gli ha detto “dare un euro io ceceno” gli ha risposto “e come fai a ce cenare co n’euro?”

Il Trota quando la sua tipa al mare gli ha detto che non faceva il bagno perche’ aveva le sue cose gli ha risposto”tranquilla te le tengo io”

Il Trota ha detto che gli hanno rubato la macchina, non ha visto chi è stato ma è riuscito a prendere il numero di targa

La prima domanda è: ma i nostri politici sanno ragionare in termini di euro o sono ancora alla lira ?

Cerchiamo di capire come stanno la cose, tenendo comunque presente che logicamente dati ufficiali non ce ne possono essere, perchè se sapessero quanto è esattamente l’evasione significherebbe che l’avrebbero accertata e quindi recuperata !

Facciamo perciò un piccolo ragionamento cercando di analizzare il nostro pil. Esso è formato da beni che non possono essere sommersi per molte categorie.

L’energia elettrica non si può pagare in nero, l’automobile neppure, l’abbonamento ai trasporti pubblici no, l’affitto /acquisto mutuo neppure (o almeno è estremamente pericoloso, con grossissimi rischi da parte di proprietario e inquilino), non può essere in nero l’abbonamento del telefono di casa, a internet, il cellulare, i carburanti, il riscaldamento, gli acquisti nei supermercati e nella Grande distribuzione in genere.

Chiamiamo questa la FASCIA 1, totalmente ineludibile. Di NERO qui non se ne parla proprio !

Poi abbiamo la FASCIA 2, dove ci può essere una parziale eludibilità
In questa fascia possiamo comprende gli acquisti fatti in negozietti familiari, i ristoranti e le pizzerie, i prodotti artigianali, le manutenzioni immobiliari, e simili. Questa è una fascia dove si può fare del mero, ma solo in parte in quanto per gran parte anche i prodotti di questa fascia sono necessari per la produzione di beni a ciclo industriale e tale produzione non può avvenire totalmente in nero in tutta la sua filiera in quanto una azienda VUOLE la fattura SEMPRE e COMUNQUE.

Vediamo infine la FASCIA 3
In questa fascia ci sono i servizi puri che sono eludibili per la quasi totalità: servizi dei professionisti, servizi di babysitter e collaboratrici domestiche, traslochi insomma tutti quei sevizi che per essere erogati non necessitano di merci prodotte a livello industriale e che pertanto non lasciano traccia.

Se pensiamo all’intea vita di un consumatore tipo, la Fascia 1 (ineludibile) rappresenta sempre il maggiore importo rispetto al’intera spesa, la fascia 2 meno (diciamo dal 10% al 20% del totale) e la fascia 3 ancora meno !

Ora facciamo due conti semplici semplici:
Diciamo che la fascia 2 incide per il 20% sulla spesa generale e che venga evasa al 50%
Diciamo che la fascia 3 incide per il 10% e qui consideriamo una evasione TOTALE

Bene, se ogni appartenente alle fascie qui sopra elencate non emettesse MAI uno scontrino o una fattura, arriveremmo pertanto al 10% del pil evaso. Avremmo cioè 300 miliardi di evasione. ATTENZIONE però: DI IMPONIBILE !!!!! NON DI TASSE !!!!!

Dobbiamo però aggiungere che per molte categorie ci sono gli studi di settore, pertanto non è possibile evadere totalmente, già è difficile arrivare al 50% dell’evasione, cioè 150 miliardi di euro.

Per fare i conti seri, diciamo che l’evasione arriva al 30%, cioè arriviamo a malapena a 100 miliardi di imponibile, cioè 40/50 miliardi massimo di tasse evase

Pertanto ormai è assodato che qualsiasi politico di qualsiasi schieramento, poichè non ha nessuna idea propria sbandiera questa araba fenice dell’evasione per fare solo del populismo.

Se invece avessero un po’ di conoscenza dell’economia e della finanza capirebbero che il fenomeno molto più grave è quello dell’ ELUSIONE perchè lì ci marciano alla grande le multinazionali con sede in italia e le grandi industrie !

Ma si sà, gli amici non si toccano !

PS nell’evasione ho calcolato anche il “fatturato” della criminalità…come pensano di riscuotere le tasse da quelle persone ?

Era ovvio a questo punto che tutti migliori stilisti dell’auto facessero di tutto per riuscire a vestire tanto ben di Dio. Ci riuscii un giovane Marcello Gandini, all’epoca venticinquenne disegnatore della Bertone, che, ricevuto l’incarico, con pochi tratti tracciò una linea unica che si dice abbia fatto esclamare a Ferruccio Lamborghini: “questa mi piace, con questa pensiamo nella leggenda” il patrono della casa del toro aveva la vista lunga…

La giovane età del progettista non deve sorprendere: tutto il team che ha sviluppato la Miura era composto da under 30. Il gruppo era composto da Gianpaolo Dallara (25 anni, ancora fresco di laurea in ingegneria) dedicato alla progettazione del telaio; da Bob Wallace (29 anni, neozelandese, meccanico specialista), promosso sul campo collaudatore (a lui si deve tutto lo sviluppo stradale della Miura); e da Paolo Stanzani (27 anni), ingegnere responsabile del reparto tecnico della giovanissima casa di Sant’Agata. D’altronde, per riuscire a concepire un’auto come questa una certa dose di incoscienza giovanile ci voleva: l’idea del piccolo team, sviluppata nei ritagli di tempo, era di realizzare una vettura capace di portare il nome della Lamborghini sugli autodromi di tutto il mondo. Il vero problema risiedeva nel presentare il progetto a Ferruccio Lamborghini, il quale si era fin dall’inizio dichiarato contrario all’eventualità che una qualunque delle sue vetture scendesse mai in pista (ricercando, anche in questo, una netta linea distintiva rispetto alla Ferrari). Timore infondato: una volta visto il progetto, infatti, il padrone del toro deciso di non svilupparlo come auto da competizione, bensì come vettura da produrre in piccolissima serie, 50 esemplari al massimo, per i clienti più facoltosi e desiderosi di emozioni.

D’altronde, alla metà degli anni 60, Ferruccio Lamborghini era un punto di non ritorno nella sfida a Ferrari per la costruzione della più bella GT di sempre. Le prime esperienze automobilistiche della casa di Sant’Agata, creata appena tre anni prima, avevano creato, con la 350 GTV prima e la 400 poi, belle vetture, ma non erano riuscite a deviare il flusso di personaggi ricchi e influenti che per la propria supercarcere cavano in quel di Maranello. Serviva qualcosa capace di far sognare, e Lamborghini lo sapeva. L’idea vincente, nella sua mente, era quella di ricorrere ai tempi, la coraggiosa proposta presentata a Torino, ancora priva di qualsiasi abito, colpiva in pieno nel segno. I penalisti britannici avevano da poco portato la rivoluzione nel mondo delle corse con le loro vetture a motore posteriore, e persino un colosso come la Ford era sceso in campo per battere la Ferrari con una bellissima sport (la GT 40) sviluppate in Inghilterra, presso la Lola, attorno all’idea del motore posteriore (un potente ma voluminoso 8V longitudinale). La PT400 andava persino oltre la vettura da corsa della forte: la sua sigla stava. Sottolineare il posizionamento del motore che, per rimanere compreso all’interno del passo, e non solo posteriore, ma anche posizionato in trasversale. Il risultato è un propulsore attaccato, nel senso letterale del termine, alla schiena di chi si trova a bordo: a separare la bancata anteriore e i carburatori dalla testa degli occupanti infatti ci sono solo pochissimi centimetri occupati da un plexiglas con funzione di paratia antirumore e anticalore. Due funzioni che, giusto per essere chiari vengono assolutamente disattese. Uno layout del genere voleva poi un altro problema: quello del posizionamento del gruppo frizione-cambio che, sempre per consentire di mantenere l’intero gruppo motopropulsore all’interno del passo della vettura, finì per trovare posto direttamente all’interno del blocco motore, racchiusi in una propria elaborata fusione realizzate in loco con quella del basamento. Anche le sospensioni sono d’auto da corsa del periodo: doppi triangoli all’avantreno con barra antirollio e quadrilateri al posteriore, anche qui con barra antirollio.

Piuttosto sorprendentemente, anche nelle prime Miura di produzione lo spazio per i passeggeri e invece accettabile, almeno considerando il tipo di vettura di cui si tratta: Bob Wallace, di notevole statura, era riuscito infatti a ottenere un abitacolo adatto anche ai piloti più alti della media. L’unico inconveniente è che per riuscire nell’intento aveva posizionato il volante molto in alto, rendendolo meno comodo per chi è di statura normale. Un ampio tunnel centrale occupa lo spazio tra i due sedili, mentre il passeggero ha a disposizione una maniglia e un poggiapiedi per mantenersi in posizione mentre il pilota si diverte. La visibilità anteriore e ottima e, a dispetto delle apparenze, anche quella posteriore e discreta: attraverso la “veneziana” che ricopre il vano motore, infatti, si riesce a vedere piuttosto bene dove termina la vettura e che cosa succede dietro. Completamente invisibili manovre invece le porzioni posteriori delle fiancate, dove neppure piccoli specchietti esterni riescono ad arrivare. Nell’abitacolo la disposizione della pulsantiera è tutt’altro che economica, con comandi sparsi su ogni superficie utile e perfino sul tettuccio. Nei rari esemplari con l’aria condizionata la manopola di regolazione è posizionata esattamente davanti al passeggero.

Sono tre le sere delle Miura che si succederanno dal 1966 al 1972: mantenendo alla vettura un’estetica all’apparenza molto simile, ma in realtà con importanti modifiche tra l’una e l’altra. La prima a nascere è la P400, prodotta in 475 esemplari tra il 1966 e il 1968. A parte il primo esemplare, rispose Ginevra, che utilizzano coperture in plexiglas chiaro, tutte le Miura successive verranno dotate delle “veneziane” di colore nero a coprire il vano motore.
Rispetto al prototipo PT400 da Miura definitiva cambia di poco, adottando un passo leggermente accorciato il radiatore dell’acqua l’anteriore così come la batteria e la ruota di scorta. Il motore 12 cilindri di 3929 cc è alimentato da quattro carburatori a triplo corpo Weber, alimentati da una doppia pompa di benzina Bendix. Sviluppa 350 CV A 7000 giri e ha un rapporto di compressione di 9,5:1. Le prestazioni sono ancor oggi stupefacenti, ma per l’epoca praticamente spaziali: con una coppia massima di 38,5 Kgm a 5.000 giri e una velocità massima dichiarata di 280 km/h, la Miura e l’auto di serie più veloce del mondo. I parafanghi posteriori non sporgono dalla carrozzeria e pneumatici posteriori montati su cerchi in magnesio da 15″ ne sfiorano appena il bordo esterno. I fari posteriori sono in un pezzo unico, mentre le anteriori sono circondati dalle famose “ciglia” che, solo sui primi tre esemplari, si sollevano insieme con il gruppo ottico all’accensione dei fari, mentre successivamente restano fisse sul cofano. La Miura P400 resta in produzione senza sostanziali modifiche.

Nella primavera del 1968, in occasione del salone di Torino, Lamborghini presenta la Miura P400S, che verrà costruita fino al 1971 in 140 esemplari. Il motore, grazie al rapporto di compressione aumentato a 10,4:1 raggiunge i 370 CV a 7.700 giri. A partire dal 1970 la S adotterà freni a disco autoventilanti. L’esterno, fatta eccezione per la giunta della S maiuscola, cambia di poco, con pneumatici leggermente ribassati le cornici dei fari interior, dei vetri laterali e del parabrezza cromate. Nella S è interno la parte più modificata: cambia la pulsantiera, non più le vette e meglio disposta, senza più interruttori sul soffitto. Gli alzacristalli sono elettrici, i sedili più confortevoli e con appoggiatesta integrato, la maniglia per il passeggero viene ingrandita e rialzata per facilitarne l’impugnatura. Viene aggiunto un cassetto porta oggetti chiudibile e il volante guadagna l’impugnatura in pelle al posto di quella in legno, mentre anche i pannelli porta vengono modificati. Il baule posteriore, in virtù di impianti di scarico di nuovo disegno e riposizionato, diventa più grande. Con la S si può richiedere come optional l’aria condizionata. Cambia anche il dispositivo di sgancio dei cofani, con l’adozione di un sistema a vite e gancio sempre laborioso, ma meno delicato del predecessore.

Nel 1971 al salone di Ginevra ecco l’ultima evoluzione della Miura, la P400 SV che verrà costruita fino al 1972 150 esemplari. Non sostituisce la S, ma l’affianca. Il motore adotta la lubrificazione separata per il cambio e vede aumentare la potenza a 385 CV a 7.850 giri, grazie un rapporto di compressione portato a 10,7:1. L’esterno subisce modifiche più importanti, con l’allargamento dei parafanghi posteriori per poter ospitare pneumatici maggiorati. Cambiano anche i gruppi ottici posteriori, ore in tre elementi, è la forma degli scarichi.

Nel 1972, all’improvviso, dopo una produzione totale di 765 esemplari la Miura esce di scena. Le ultime Miura lasciano le linee nel 1973: l’ultima Miura a essere consegnata nella primavera di quell’anno e la SV con un numero di telaio 5108.

Wassily Kandinsky's Composition VII, 1913. The Tretyakov Gallery, Moscow. Dipinta nel 1913 quando Kandinsky viveva a Monaco.

Nel 1895 visitò a Mosca una mostra di impressionisti francesi rimanendo abbagliato, confuso e in qualche modo turbata da quelle opere; fu colpito in particolare dalla serie dei covoni di Monet. Inizialmente era del tutto scettico sul reale valore artistico dei dipinti, ma cambiò presto opinione, al punto che dopo un paio di mesi diede le dimissioni dall’incarico alla facoltà di legge e partì per Monaco per dedicarsi alla carriera artistica.

Wassily Kandinsky, Composizione X, 1939

Monaco era una scelta logica, sia perché Kandinskij parlava tedesco, sia perché la città bavarese si era affermata come un centro d’avanguardia per le arti visive. Nel 1892,4 anni prima del suo arrivo, un gruppo di artisti comprendenti anche Franz von Stuck e Arnold Boklin si era staccato dalla cultura ufficiale per formare una corrente che avevano battezzato Secessione. Già nel 1896 stava emergendo a Monaco un altro movimento artistico lo Jungendstil, che era l’equivalente tedesco dell’ Art Nouveau ormai affermatosi in Francia, Inghilterra e Belgio. Basata essenzialmente su sensuali linee curve avulse dalla realtà, questo genere era visto con una certa preoccupazione dalla buona società di Monaco, ma, nonostante ciò, era in continuo sviluppo e i suoi esponenti erano molto ricercati sul mercato dell’arte.

Kandinskij arrivò a Monaco con la giovane moglie e si scrisse a una stimata scuola d’arte privata diretta dal pittore jugoslavo Antoni Azbé. In breve tempo si stancò delle interminabili lezioni di disegno dal vivo, trascorrendo invece il tempo libero a dipingere coloratissimi paesaggi impressionisti. Anche in questa prima fase il colore stava diventando per lui più importante della forma figurativa. Dopo due anni l’artista abbandonò Anton Abré è, l’anno successivo divenne allievo di Franz von Stuck. Il maestro restò molto impressionato dall’abilità di Kandinskij nel disegno, ma disapprovo l’impiego dei colori troppo brillanti. Per tutto l’anno seguente fu costretto a lavorare esclusivamente in bianco e nero, “in modo da studiare la forma pura”; Kandinskij lo trovò molto frustrante, ma è seguito l’avrebbe compreso la grande importanza. Nel 1900 lasciò lo studio di von Stuck. Aveva 34 anni e non è rimasto praticamente niente dei suoi quattro anni di esperienze artistiche a Monaco: in un dipinto, un disegno, nemmeno un album da disegno. Non si è mai saputo sui lavori siano andati perduti o siano stati volontariamente distrutti dallo stesso autore. Kandinskij decise di fondare un’associazione di artisti che si chiamò gruppo Phalanx. Disegnò il manifesto della prima esposizione che fu tenuta nell’estate del 1901 e presentava l’opera di molti artisti tedeschi dello Jugenstil e della scuola impressionista. La fondazione del gruppo e quindi la scuola di pittura Phalanx fecero di Kandinskij il faro della comunità artistica a Monaco.

Olio su tela 50x64.5 cm. Städtische Galerie in Lenbach, Monaco

Nel 1908 tornò a Monaco, in un appartamento vicino allo studio del pittore Paul Klee. I due artisti una decina di anni dopo avrebbero condiviso l’esperienza della Bauhaus. Oltre all’appartamento di Monaco, Kandinskij comprò una casa a Murnau, ai piedi delle Alpi bavaresi, dove lui e la moglie trascorrevano l’estate dipingendo. I successivi sei anni furono forse più felici produttivi della vita di Kandinskij. Dipingeva continuamente che, col passare degli anni, al suo interesse per il figurativo subentrava la pura giustapposizione del colore in composizioni quasi astratte. Nel 1910 creò la sua prima serie di dipinti veramente astratti e scrisse leggendario saggio storico ” Lo spirituale nell’arte”, in cui espose le proprie idee sulla pittura non figurativa, la forza psicologica del colore puro e l’analogia tra arte e musica. L’anno successivo, nel 1911, Kandinskij e il collega Franz Marc formarono un gruppo chiamato “Der Blaue Reiter”. Secondo Kandinskij, ” alla base delleDer Blaue Reiter sta il ruolo evocativo del colore, della linea e della composizione ispirati a fonti diverse come la teoria romantica del colore di Goethe e alla teosofia di Rudolph Steine”. Una concezione artistica decisamente rivoluzionaria.

Il gruppo realizzò soltanto due mostre, ma il movimento era destinato esercitare una profonda influenza sull’arte del novecento. Nel 1912 Herwarth Walden organizzò la prima personale di Kandinskij nella sua Galleria Sturm appena aperta a Berlino. La reazione del pubblico le sue opere non fu del tutto entusiastica e ciò depresse Kandinskij, che non aveva certo carattere portato all’ottimismo. Allo scoppio della prima guerra mondiale Kandinskij, in quanto russo, era formalmente un nemico della Germania e il 3 agosto 1914,2 giorni dopo la dichiarazione della guerra, partì con la moglie per la Svizzera dove cominciò a lavorare a un nuovo saggio, “Punto, Linea e Superficie”, che sarebbe stato pubblicato oltre un decennio dopo durante l’incarico alla Bauhaus. In novembre, non essendoci speranze di una veloce soluzione della guerra e dato che il rapporto tra Kandinskij e la moglie si era deteriorato i due decisero di andare ognuno per la propria strada, lei a Monaco e lui a Mosca. Fu un periodo particolarmente difficile per Kandinskij, il cui lavoro, parte una piccola serie di disegni, di acqueforti e di xilografie, subito un brusco arresto per quasi due anni.

Nell’autunno del 1916 conobbe Nina Andreeveskij, una ragazza di circa vent’anni più giovane, figlia di un generale russo. Kandinskij se ne innamorò, nel febbraio successivo la sposò e con la informò una coppia ideale. La loro felicità, tuttavia, fu breve, compromessa dalla rivoluzione d’ottobre scoppiata in Russia. A quei tempi, avendo ereditato dal padre un buon numero di appartamenti, Kandinskij godeva di una buona condizione economica, senonché le case vennero confiscate dal governo e si ritrovano per la prima volta nella sua vita a fare i conti con la povertà. Dagli avvenimenti lo distrussero psicologicamente, ma la giovane moglie riuscì a infiammarlo con il proprio entusiasmo, facendogli intuire le grandi possibilità artistiche che si aprivano con il nuovo ordine politico.

Nella primavera del 1918 Kandinskij entrò a far parte del Dipartimento delle belle arti del “commissariato popolare per l’illuminismo” come capo della sezione cinema e teatro. L’anno successivo venne nominato professore di estetica all’Università di Mosca. Nel 1919 costituì sempre a Mosca l’Istituto della cultura artistica e nei tre anni successivi si occupò d’organizzazione di non meno di 22 nuove gallerie d’arte in altre città russe.

Nonostante questa mole di lavoro come dipendente statale, Kandinskij di cinque che modo trovare il tempo per dipingere, doveva farlo perché aveva bisogno di guadagnare. Nel 1921 il governo si appropriò delle arti e annunciò che tutte – pittura, letteratura, dovessero servire esclusivamente a scopi di propaganda. L’arte astratta fu dichiarata decadente e sovversiva e lo stesso Kandinskij venne accusato di essere un “iconoclasta borghese”. Era ora di partire di nuovo, ma le possibilità erano estremamente limitate. Era quasi alla disperazione quando ricevette da Walter Gropius l’offerta d’insegnare nella scuola d’arte Bauhaus di Weimar, offerta che Kandinskij accettò immediatamente.

Vasilij e Nina arrivarono a Weimar nel 1922. L’artista ebbe mano completamente libera per l’organizzazione di un corso di base che impegnò “sull’indagine della proprietà della forma”. Si buttò nel nuovo compito con insolito zelo, con il risultato di non avere praticamente più tempo per il suo lavoro. Era tuttavia felice di fare questo sacrificio non rendendosi conto che la storia stava per ripetersi.

Ancora prima dell’arrivo di Kandinskij a Weimar il Bauhaus era già stato oggetto di critica da parte delle forze ultraconservatrici che lo consideravano un focolaio di macchinazioni e di propaganda comunista. Quando nel 1924 le elezioni regionali di Weimar portarono a uno slittamento verso destra, vennero tagliati i fondi alla scuola che fu costretta a chiudere. Indomito, Gropius si trasferì a Dessau dove progettò e costruì la scuola dei suoi sogni. Il complesso, tuttora considerato un capolavoro dell’architettura moderna, venne completato nel 1926. I successivi cinque anni, nonostante gli impegni accademici, rappresentano per Kandinskij un periodo di attività artistica senza precedenti. Tra il 1926 e il 1933 produsse 200 cinquantanove dipinti a olio e 300 acquarelli, nonché innumerevoli altre opere realizzate con vari mezzi. Purtroppo le 20 funeste erano in agguato: alla fine degli anni 20 il Bauhaus di Dessau stava diventando sempre più politicizzato andando incontro alla propria distruzione, in quanto il contratto con la città di Dessau proibiva che si praticasse qualsiasi attività politica. Nel 1932 il Bauhaus viene chiusa trasferito per breve tempo in una fabbrica dismessa di telefoni alla periferia di Berlino. Nel 1983, dopo l’elezione della Gestapo nella nuova sede di Berlino, il Bauhaus viene chiusa per sempre.
Per Kandinskij la vita non era stata tranquilla sin dall’ascesa al potere di Hitler: pur avendo ottenuto la cittadinanza tedesca, resta un russo che non poteva dar prova certa della propria origine ariana ed era per di +1 pittore astratto, attività decretata decadente. Dopo 11 anni relativamente felici e decisamente produttivi, si ritrovò nuovamente in esilio a Neully sur Seine alla periferia di Parigi. Quivi cominciò a dipingere con la solita energia, sicuro che a Parigi non avrà dovuto difficoltà a trovar mercato per i suoi quadri. Ma fu presto deluso. Nonostante la reputazione guadagnata il Bauhaus, nessuna grande galleria si mostrò interessato alla sua opera. Solo una piccola galleria d’avanguardia di proprietà di Jeanne Bucher, votata sostenitrice di artisti sconosciuti, fu disposta dagli fiducia. Poiché le entrate provenienti da questa sola fonte erano magre, si ridusse vivere con quel poco che era rimasto dell’eredità russa. Nonostante l’insuccesso professionale, le difficoltà economiche la salute che si faceva cagionevole, Kandinskij conservò una grande passione per il suo lavoro. Finalmente nel 1939, quando aveva 73 anni, ebbe il primo segno di riconoscimento della critica ufficiale francese. André Dezarrois, direttore del museo Jeu de Paume di Parigi, questa la sua tela intitolata “Composizione IX”. Fu il primo grande quadro di arte astratta a entrare in un museo francese, un piccolo inizio, o forse fu proprio questo, insieme con i successivi atti di accettazione della sua arte, a spingerlo a dipingere ogni giorno contro le brutture e pericoli dell’occupazione tedesca, fino al giorno della sua morte, avvenuta il 13 dicembre 1944 all’età di 78 anni.

La sintesi di quel discorso fu subito evidente già a partire dal 1952, sulle 212 Inter e 342 America. Ma si definì, esaltandosi, con la 250 Europa, che fece il suo esordio a Parigi nel 1953. Pininfarina ne allestì 14 esemplari più uno in versione spyder a dimostrazione di quanto credessi nella via dell’eleganza. Gli altri tre telai per un totale di 18, affidati al validissimo Vignale, non risultano infatti altrettanto incisivi. Pininfarina, rinnovando, aveva di fatto creato la gran turismo: auto da corsa e da passeggio, con cui si poteva andare alla Scala e alla 1000 Miglia, sempre ben figurando. La linea di questo modello sposava alla perfezione le qualità del motore 12 cilindri a V che dai 3 litri del tipo Europa saliva al 4,5 litri della coetanea 375 America. Le due macchine condividevano telaio e passo. In alcuni esemplari, quello con lunotto panoramico, anche la linea. Per le altre 250 Europa invece preferita la soluzione più classica, con vetro laterale dotato di deflettore e con lunotto tradizionale.

Se i parametri e i numeri continueranno su questa strada, il prossimo traguardo sarà un gravissimo collasso del sistema economico, finanziario e monetario mondiale; parecchi indicatori fanno propendere per l’ avverarsi di questo scenario nell’ autunno del 2011. Le conseguenze monetarie, finanziarie, economiche e geopolitiche di questo “collasso” saranno di proporzioni storiche, al cui confronto il Crash del 2008 era uno scherzo, mentre alla luce dei fatti si rivelerà nella sua reale natura: un detonatore per il crash del 2011.

La crisi del Giappone dovuta a fatti contingenti come lo tsunami e relativi problemi energetici e produttivi che si trascinano una recessione ormai più che decennale, la politica cinese sui tassi, contenimento dell’inflazione e gestione finanziaria della massa monetaria, a crisi del debito in Europa giocheranno un ruolo primario in questo che a posteriori sarà facilmente chiamato un “Collasso Storico”.

In Europa il grande rebus sarà la gestione dei problemi greci, portoghesi, irlandesi (e forse anche spagnoli e italiani…….), potrebbe avvenire in un modo “organizzato” grazie a Germania e Francia. Gli investitori in titoli di stato subiranno quasi sicuramente un “taglio di capelli”: dovranno rinunciare a parte del capitale investito (ah come sono sicuri i titoli di stato eh ?)
La “scheggia impazzita” sarà però il Regno Unito che al momento ha completamente mancato il suo tentativo di pesante taglio del bilancio statale. Infatti a seguito dei tumulti e delle proteste (solo a Londra il 26 marzo scorso sono scese in piazza per protestare più di 400.000 persone) il Primo Ministro David Cameron è stato costretto a rivedere il suo obiettivo di riduzione dei costi della spesa sanitaria che rappresentava un punto importante del taglio di bilancio e relativa riforma sanitaria. Se a questo aggiungiamo l’improvvida avventura militare in Libia che consuma quantità industriali di sterline e che non gli permetterà di effettuare i preventivati tagli al bilancio della difesa ecco che l’obiettivo di rientrare in un deficit “sostenibile” verrà completamente mancato. Facilmente la necessità finanziaria dell’apparato statale inglese aumenterà, mettendo sotto pressione i rendimenti dei titoli di stato e innescando una spirale perversa e rischiosissima.

Nel mondo finanziario made in USA sono ancora “in circolazione” circa 15.000 miliardi di dollari di attività finanziarie inesistenti (subprime, cds, eccetera eccetera) su un totale di 30.000 miliardi di dollari in evidenza a fine 2007.

La metà era stata fatta scomparire con i QE e altri magheggi contabili (la polvere è stata messa sotto il tappeto, tanto per intenderci…), mentre l’altra metà è viva e vegeta e transita per i vari bilanci di banche e finanziarie, questo per volontà delle grandi Banche Centrali, ma in particolare della Fed Usa che si è impegnata massicciamente attraverso i suoi “QE1″ e “QE2″ (chissà che inventino a breve anche un QE3, tanto la macchina per stampare i dollari ce l’hanno disponibile…..).

Il fatto è che prima dell’autunno i tre maxi problemi degli USA detoneranno con gran fragore e porteranno una tempesta su tutto il mercato finanziario globale.

Crisi di Bilancio
Soldi non ce ne saranno più (sono di questi giorni le lotte tra Obama, le “sorelle” del rating e il Congresso), le tasse non si possono aumentare, la produzione langue e in buona parte è stata spostata fuori dagli USA (il che significa utili maggiori per le aziende a causa del minor costo del lavoro e delle basse o nulle tasse, ma crisi del mercato interno per mancanza di soldi da parte dei cittadini). Pertanto gli Stati Uniti entranno per forza di cose in una austerità senza precedenti, che trascinerà con sé interi settori dell’economia e delle finanze globali;

T-Bond Crash
Carta, carta e ancora carta. Peccato che dietro a questa carta non ci sia nulla. Terminerà così un “percorso” di menzogne iniziato nel 1913. Sarà interessante (o divertente, dipende dai punti di vista e da come si è posizionati sul mercato) vedere come le autorità della FED affronteranno l’impossibilità di nuovi magheggi contabili permessi e utilizzati per 100 anni;

Crisi del dollaro USA
Un dollaro tenuto artificiosamente basso a furia di stampare liquidità, QE1 e QE2 che hanno fatto arricchire il 5% scarso della popolazione e affamato l’altro 95%. Gli “investitori” apriranno gli occhi e un nuovo bombardamento sul dollaro porterà a un ulteriore deprezzamento importate di questa valuta (dal 15 al 30% in poco tempo).

E questo ultimo punto sarà il vero detonatore della crisi sistemica mondiale. Le transazioni avvengono in dollari, le materie prime si pagano in dollari, tutte, non solo il petrolio e l’oro !
Il crash del dollaro impatterà un po’ su tutto: le Banche Centrali, il sistema bancario globale, i fondi pensione, le multinazionali, le materie prime, la popolazione degli Stati Uniti, le economie dell’area dollaro e/o dipendenti dal commercio con gli Stati Uniti: tutto quanto è strutturalmente dipendente dall’economia americana (del cui sostentamento sono diventati essenziali il governo, la Fed e il bilancio federale), le attività o le transazioni commerciali denominate in dollari, tutti subiranno contraccolpi. La Fed si vedrà costretta a “cancellare” in qualche modo questi 15 (ma alcuni dicono 20…..) miliardi di dollari. Scompariranno dai bilanci di banche e finanziarie, da istituzioni pubbliche (comuni, contee, eccetera). Bilanci più magri significherà declino del reddito reale e pertanto ulteriore contrazione dei consumi.

Conseguenza di tutto ciò sarà anche che la diminuzione delle rimesse di fondi da parte dei lavoratori stranieri immigrati negli USA verso i loro paesi d’origine: crollerà con conseguenze letali sulle economie locali dei Paesi più poveri.

Un paradosso che potrebbe verificarsi sul breve termine è che il dollaro potrebbe apprezzarsi a causa dei tassi in salita dei Tbond. Sarà solo un fattore tecnico da non seguire: la perdita successiva di valore sarà repentina e si rischia di trovarsi con il cerino in mano.

Conseguenza di tutto ciò sarà anche un ulteriore calo (pesante) dei valori immobiliari nella maggior parte del mondo. In Cina solo a marzo i prezzi delle case sono scesi di oltre il 20%. Del crash del mercato immobiliare parleremo separatemente in un apposito post nei prossimi giorni.

Bisicchia Trader

Jackson Pollock nasce il 28 gennaio 1912, ultimo di cinque fratelli Cody nel Wyoming. La località aveva preso il nome da William “Buffalo Bill” Cody, aveva contribuito con importanti investimenti al suo sviluppo pochi anni prima che l’artista nascesse. Negli anni d’oro Pollock realizzò molte opere sul tema del “selvaggio West” evocate dal suo paese natale e nella New York degli anni 40 la cosa fece un certo effetto. L’artista era come un cowboy che non si piegava alle abitudini della metropoli, ma si trattava di una forzatura, in quanto la famiglia Apollo in realtà aveva lasciato Cody quando Jackson non aveva ancora un anno per trasferirsi a San Diego, in California, per alcuni mesi più tardi a Phoenix, in zona, dove si stabilì.

Quei trasferimenti da una città all’altra erano i primi segni di una vita precaria che Pollock avrebbe condotto per tutta la giovinezza. Il padre non aveva un impiego fisso si spostava continuamente da una località all’altra della California e della Rizzo, lavorando di volta in volta come agricoltore, muratore, pastore, guida turistica e direttore d’albergo. Questi lavori occasionali e di conseguenza i magri guadagni che spediva non erano sufficienti a garantire stabilità economica ha una famiglia numerosa e per Jackson in parte diventò molto presto. È strano.

L’artista ebbe quindi in una famiglia patriarcale; la madre, Stella, era oppressiva, esigente e protettiva nei confronti dei figli, tutti molto viziati e lui, il più piccolo, in modo particolare. Subendo il suo atteggiamento nevrotico riversò queste frustrazioni in molti suoi dipinti, ebbe una giovinezza inevitabilmente difficile, condizionato dal carattere volubile e introversa da violenti attacchi di collera, a causa dei quali venne espulso due volte dalle scuole superiori. Grido inquieto della prima adolescenza ebbe un’infatuazione per la teosofia mistica è specialmente per le dottrine di Jiddu Krishnamurti, un mistico indù che viveva in California, secondo il quale la felicità poteva essere raggiunta solo attraverso la scoperta e la coscienza di sé, insegnamenti che influenzarono profondamente rattrista per tutta la vita.

Jackson per un giovane serio, forse darebbe un po’ vaghe, si convinse che la via per scoprire se stesso sarebbe stata quella dell’arte, anche se non aveva troppe illusioni sul proprio talento. In altre parole, diventò un artista per un atto di volontà più che per le sue qualità naturali.

Nel 1930,18 anni, raggiunse a New York nel Greenwich Village, i fratelli maggiori Franck e Charles che stavano facendo costanti progressi nel mondo artistico newyorkese, realizzando, almeno in parte, le ambizioni della madre. Essi si occuparono del giovane Jackson che seguì le orme di Charles e si iscrisse all’ Art Studnets’ League dove subì l’influenza del pittore Thomas Hart Benton.
Si lascia vincere di quest’ultimo godette di un’effimera fama nei primi anni 30, quando alcuni parve intravedere nessuna relazione “alla cowboy” un salutare antidoto al modernismo europeo, se non addirittura i prodromi di una scuola americana originale .

I due diventarono amici e Benton gli consigliò di abbandonare il tipico atteggiamento californiana di chi è alla ricerca di illuminazione che costruisce invece un’immagine più virile. Pollock cominciò allora ad aggirarsi nel Greenwich Village con fare spavaldo da cowboy metropolitano. Ben tombe della dismisura e Pollock presto lo imitò con entusiasmo, iniziando la rapida discesa verso l’alcolismo.

Nel 1935 21 lasciò New York e la partenza dell’amico fece cadere l’artista in una profonda crisi depressiva ulteriormente peggiorata dall’alcol. Riuscì comunque guadagnarsi da vivere lavorando per il “Federal Art Project” istituito dalla Works Progress Administration (WPA), una delle tante iniziative prese dal presidente Roosevelt durante il New Deal per combattere la disoccupazione.
Pollock venne assunto dalla WPA per dipingere murale negli edifici governativi, ma nel giugno del 1938 il suo alcolismo aveva raggiunto livelli tali da sfidare anche la leggendaria tolleranza del Federal Art Project e lo licenziò. Si prese una smorfia colossale e due giorni dopo venne ricoverato in ospedale a White Plains (New York), dove rimasi chimica per circa quattro mesi passando tutto il tempo, forse anche come terapia, a riempire interi quaderni con schizzi e disegni a sfondo psicosessuale.

Fino a quel momento l’ostacolo più serio la sua maturazione artistica era stata la mancanza di talento, eppure quegli schizzi erano tutt’altro che disprezzabile. Ma la vera rivelazione nel fatto che quei disegni che esprimeva nel flusso della sua personalità disgregata, rompendo con la pura rappresentazione a favore di un approccio surreale astratto. Proprio dal fondo dell’abisso scaturì la svolta artistica che aveva da sempre cercato. Uscito dall’ospedale cominciò ricompor i pezzi della sua vita. Nel 1939 si affidò a uno psicanalista junghinao che non riuscì a curarla dall’alcolismo, ma lo convinse, lui che era piuttosto inibito sul piano della comunicazione verbale, esprimere le sue paure inconsce con una lunga serie di disegni surrealisti. Pollock si guadagnò così l’attenzione di John Graham, uno dei sovrintendenti del Metropolitan Museum of Art che adorava l’arte primitiva e riteneva che i disturbi della sua personalità rivela sulla sua profonda sintonia con le verità mistiche e non con la realtà terrena. E su questa convinzione secondo la loro immagine pubblica di Pollock come artista sciamano.

Nel 1941, Graham gli presentò Lee Krasner, un’ebrea russa cresciuta a Brooklyn, ben introdotto in quell’ambiente artistico in cui Pollock non aveva ancora messo piede. In breve si innamorarono ringrazierei l’artista riuscì occupare una posizione di un certo rilievo nel mondo artistico e culturale newyorkese. Nel 1943 incontrò Peggy Guggenheim, dalla cui collezione privata in seguito sarebbe nato il Guggenheim Museum di New York, che nello stesso anno aprì la galleria Art of This Century e vuole a tutti costi un quadro di Pollock mostra che si tenne in primavera. L’opera dal titolo “Stenographic Figure” venne accolta con grande favore della critica e il celebre artista olandese Piet Mondrian l’ha definita addirittura “l’opera più interessante vista in America”.

Peggy Guggenheim decise allora di allestire la tua personale di Pollock nel novembre del 1943 e buona parte della critica regi con toni addirittura entusiastici: “Pollock possiede un talento vulcanico”, scrisse il critico d’arte del mio New York Times. Fra il 1943 e il 1947 la Guggenheim organizzò altre tre mostre che la reputazione di Pollock salì alle stelle, ma favore della critica non contribuire a fargli vendere molti quadri né allora né in seguito.

Quando nel 1947 Peggy Guggenheim chiuse l’Art of this Century convinse Betty Parsons, la cui influenza nel mondo artistico era leggendaria, prendere Pollock sotto la propria protezione; tuttavia nel 1952 frustrato dall’incapacità della Parsons di monetizzare l’ enorme interesse suscitato dalle sue opere, l’artista si rivolse a Sidney Janis, famoso esperto di arte astratta e surrealista. Janis ebbe maggior fortuna e riuscì a far lievitare prezzi, ma in tutta la sua vita Pollock non si vide mai offrire più di 8000 dollari per un quadro e non poté mai raggiungere la tranquillità economica. Nell’autunno del 1945 sposò Lee Krasner e si trasferì in una fattoria a Long Island, nei pressi di East Hampton, a circa tre ore da auto dei bar di Manhattan che erano una tentazione costante. L’abitazione era spartana, ma la brezza marina aveva su di lui l’effetto salutare, e le lunghe passeggiate sulla spiaggia con la moglie a raccogliere conchiglie diventarono una nuova piacevole abitudine.

La semplicità e la bellezza tonificante dei luoghi riuscirono sbloccate sull’enorme potenziale creativo e ben presto Pollock si avviò sulla strada che lo avrebbe portato diventare artiste più discusso del mondo. Nei primi tempi lavoravo in una stanza che non superiore, a volte direttamente sul pavimento, ma nell’estate del 1946 decise di spostare un piccolo granaio che gli impediva di godersi la vista del mare e ne ricavò uno studio. Con questa scelta si svincolò del tutto dalle tecniche di pittura tradizionale; cominciò a lavorare direttamente sul pavimento versando i colori da tubetti e barattoli o lasciandolo sgocciolare da pennelli, bastoncini altri strumenti. Nell’autunno del 1950 il fotografo Hans Namuth realizzò un documentario che ritraeva Pollock alle prese con i monumentali dipinti che sarebbero diventati i suoi capolavori. Verso la fine delle riprese l’artista che da due anni aveva smesso di bere ripiombò tragicamente nel vizio dell’alcol e da quel momento iniziò una rapida fase discendente. Verso la metà degli anni 50 dipingevo ormai di rado e in maniera approssimativa, gli amici non sopportavano l’atteggiamento scontroso e anche il matrimonio entrò in crisi, perché nel frattempo Pollock non aveva fatto mistero di una sua relazione con una giovane modella Rutk Kligman.

Nell’estate del 1956 la moglie partì per l’Europa e Ruth Kligman andò a stabilirsi nella fattoria di Long Island. La sera dell’11 agosto la tragica fine: Pollock perso il controllo della sua spider uscendo di strada; catapultato fuori dall’abitacolo si schiantò contro un albero, ponendo fine a una carriera fra le più straordinarie nella storia dell’arte moderna.

Pollock – Stenographic Figure 1942 circa