De Tomaso Pantera GTS

Un nome, De Tomaso, che in Italia conoscevano in pochi e una gran turismo di grossa cilindrata che nasceva in un momento poco propizio per l’economia: ci voleva coraggio per lanciarsi in un’avventura del genere. Ma l’argentino Alejandro De Tomaso, classe 1928, non era nuovo a iniziative azzardate e disinvolte, animato com’era da un irrefrenabile spirito di protagonismo. Egli era approdato in Italia nella seconda metà degli anni 50, in veste di pilota e costruttore artigianale di auto da corsa. Aveva posto gli occhi sui motori Osca, con i quali i fratelli Maserati erano tornati brillantemente sulla scena dopo le disavventure vissute con la marca del tridente, e grazie a essi aveva dato vita ad alcune auto da competizione che contribuirono diffondere il suo nome dell’ambiente. Non solo: De Tomaso intuì anche subito le notevoli opportunità che sarebbero potuti derivare dal fatto di poter controllare la carrozzeria Ghia di Torino, reduce da alcune disavventure gestionali che ne avevano attaccato la potenzialità operativa e offuscato l’immagine. La vulcanica personalità dell’argentino, la spinta incontenibile ricercare nuovi sviluppi della propria attività e, non ultimo il suo approccio sbrigativo nell’affrontare persone situazioni, lo condussero ad assumere un ruolo decisionale sempre più incisivo all’interno della carrozzeria torinese fino a quando, nel maggio 1967, e gli riuscì ad acquisirne il controllo. Grazie sostegno finanziario di due alti dirigenti della Rowan Industries americana, De Tomaso si trovò proiettato al vertice della Ghia dove, per prima cosa, si liberò di tutti dirigenti dell’azienda, ai quali si aggiunse lo stilista Giorgietto Giugiaro, che pochi mesi prima aveva lasciato la Bertone proprio per la Ghia. In nome della vecchia amicizia con Lee Iacocca, De Tomaso ciò accesso anche alla corte dei Ford, presso la quale si fece propugnatore di alcune brillanti proposte nel campo dell’auto sportive ad alte prestazioni, fra le quali quella destinata lo sviluppo del modello “Pantera”, una macchina con motore posteriore con le dichiarate ambizioni di entrare in lizza sul mercato USA con le stesse Ferrari. Nell’agosto 1969 un comunicato ufficiale annunciò che la Ford aveva siglato un accordo con la Ghia e la De Tomaso Automobili della produzione della “Pantera”, nella cui scocca era prevista l’installazione di un motore V8 derivato da un blocco Ford di 5,8 litri di cilindrata. Con i primi capitali freschi giunti dagli Stati Uniti, De Tommaso acquisì la carrozzeria Vignale, i cui impianti di recente costruzione corrispondevano alle esigenze poste dall’assemblaggio in piccola serie della “Pantera”.

L’atteggiamento sprezzante di De Tomaso gli aveva alienato molte simpatie nell’ambiente dei tecnici e degli stilisti; inoltre i vertici della Ford decisero nel 1972 di rilevare la quasi totalità delle quote della De Tomaso Incorporated, che l’argentino aveva costituito due anni prima per il controllo delle sue officine di Modena e degli atelier torinesi della Ghia. Fu proprio durante quel periodo di travagli aziendali che prese avvio del progetto “Pantera”, considerato per molti versi una derivazione del modello “Mangusta”, disegnato da Giorgietto Giugiaro per il salone di Torino 1966. De Tomaso affidò al giovane stilista americano Tom Tjaarda il compito di ridisegnare infette furia la carrozzeria della “Mangusta”: fu così possibile approntare il prototipo della “Pantera” affinché l’avvio alla produzione potesse iniziare dopo soli otto mesi. Sul piano del design la nuova vettura non sprigionavano stesso fascino della “Mangusta”, della quale non possedeva lo stesso equilibrio formale, la sobrietà di disegno e alcune originalità concettuali e costruttive. La “Pantera” era però in linea con i canoni estetici del tempo: cofano anteriore molto basso e prominente, forte sbalzo sull’avantreno e padiglione molto allungato all’indietro; il vano motore trova netta separazione dell’abitacolo attraverso uno incassato fra due lunghe pinne che prendono origine da grandi, ma finte, prese d’aria triangolari poste sui lati; lo specchio di coda, piatto e squadrato, è occupato quasi integralmente dai generosi gruppi ottici rettangolari e dal vano targa.

Appena sotto, quattro imperiosi terminali di scarico completano la scena. Quasi a contrastare le forme squadrate e grintose della coda, la “Pantera” sfoggia una sezione frontale e esile e arrotondata, valorizzata dei gruppi ottici a scomparsa e dalla presenza di due pesi di paraurti, che lasciano però senza protezione la parte centrale del muso e la battuta del cofano anteriore.
Quanto meccanica la “Pantera” venne concepita con una monoscocca portante, con motore (un V8 Ford di 351 pollici cubici di cilindrata – 5,7 litri) montato al centro. Anche gli altri componenti erano di provata affidabilità: il cambio ZF a cinque rapporti e l’impianto frenante sdoppiato con quattro dischi Girling ventilati, nonché lo sterzo a cremagliera. La “Pantera” esordì al salone dell’auto di New York del 1970 e il 21 maggio di quell’anno venne presentata a un numero selezionato di concessionari Lincoln.Mercury, presso i quali era prevista la distribuzione sul mercato americano. Fu annunciato un prezzo di listino di 9000 dollari per la vettura equipaggiata con alzavetri elettrici e cristalli polarizzati. A titolo di confronto la Chevrolet Corvette veniva offerta negli Usa a 5533 dollari e la Ford Mustang costava 3268 dollari.
Nel 1972, alla ricerca di maggiori prestazioni De Tomaso lanciò la Pantera GTS. Oltre a una manciata di cavalli in più (da 330 350) venne adottata un’eccentrica livrea bicolore e furono montati pneumatici di sezione allargata; per ospitarli nella scocca della Pantera normale si dovette ricorrere a condomini in plastica vistosamente rigettati lungo profilo del passaruota. In entrambe le versioni la Pantera ha lasciato un segno non di poco conto nel mercato americano dell’auto sportive: nel 1971 se ne vendettero 130 esemplari, 1552 nel 1972, 2033 nel 1973. Ciò permise alla Ford di rilanciare con vigore l’attività della Ghia.