Chevrolet Corvette C3

Sono passati oltre 40 anni dal suo lancio, ma la Corvette C3 rappresenta ancora oggi una delle silhouettes più straordinarie previste nel campo della produzione di serie; un autentico trionfo per il gruppo di stilistiche sviluppò il progetto sotto la supervisione di Bill Mitchell, dal 1958 responsabile dello styling del gruppo GM. A essere precisi gran parte del merito andò attribuita a Larry Shinoda, suo braccio destro in quegli anni è protagonista nell’elaborare lo stile della Corvette ’68.

Shinoda aveva capito che una vettura come la Corvette avrebbe dovuto esprimere la stessa aggressività di uno strumento nato per le corse. Oggi tutto questo può sembrare quasi normale, ma nella seconda metà degli anni 50, quando cominciarono mettere mano al restyling della prima edizione della Corvette i due stilisti dovettero letteralmente lottare per sfuggire all’obbligo dell’uso indiscriminato massiccio, imposto dagli uffici marketing, di decorazioni cromate sulla carrozzeria delle vetture dell’epoca. La Corvette edizione 1968 portò ancora più avanti la rivoluzione iniziata alla grande con la C2, introducendo uno stile in cui per la prima volta l’elemento ruota, di grande diametro e la cassazione, acquisire un ruolo determinante nell’architettura complessiva dell’auto. Fino ad allora le vetture americane avevano conservato quasi invariate per decenni le misure dei pneumatici, al punto che questi erano spesso intercambiabili fra modello degli anni 30 e uno dei primi anni 60.

A parte la presenza nuova dominante delle grandi ruote, che evocavano alte velocità e un’eccezionale stabilità in curva, anche altri furono gli elementi della Corvette 68 che fecero letteralmente scalpore. Primo fra tutti il padiglione a T, con i pannelli laterali del tetto e il lunotto rimovibili, grazie ai quali la coupé si poteva convertire rapidamente in una cabriolet dotata oltretutto di un efficace rollbar di sicurezza. Per gli irriducibili delle vetture aperte era stata mantenuta in produzione la versione convertibile con la classica capote in tela; ma già a partire dal 1969 le preferenze passarono decisamente alla coupé. Fra i pezzi più interessanti della nuova vettura c’erano anche le porte, ricavate da una complessa stampa in vetroresina, in cui l’alternanza di superfici concave e complesse con differenti raggi di curvatura mise a dura prova i progettisti e gli uomini di produzione. Tutto il disegno della Corvette 68 è un pezzo di bravura, soprattutto se si considera che le linee fluenti manette e decise non trovano con supporto estetico in profili di metallo cromato. In questo senso la vettura andò controcorrente, in quanto la protezione della carrozzeria contro gli urti venne affidata a due mesi di paraurti all’estremità, molto discreti e al limite della loro primaria funzione.

Riprogettato a fondo per la Stingray del 1963, il telaio della Corvette sarebbe rimasto in produzione quasi senza modifiche per 20 anni: era costituito da due robusti longheroni a U e da traverse molto robuste, che consentivano un pianale basso al centro, in corrispondenza dell’abitacolo, con un improvviso rialzo nella parte posteriore per poter ospitare la voluminosa sospensione posteriore a ruote indipendenti; una soluzione esclusiva per una vettura prodotta oltre oceano.

Sul fronte dei motori la Chevrolet propose per la stagione 68 solo due versioni base, entrambe con l’8V small block di 327 pollici cubi (5,4 litri) con potenze massime rispettivamente di 300 e di 350 CV. Fu quello il primo anno in cui su queste unità venne abbandonato il carburatore quadricorpo Holley per un Rochester Quadrajet, prodotto da una delle numerose divisioni di componentistica GM. Furono però offerti come optional altri cinque varianti di un 8V big block 427 (7 litri) verso le quali si indirizzò quasi la metà delle preferenze della clientela. Tra queste la versione L36, alimentata da un carburatore quadricorpo Holley e con un rapporto di compressione di 10,25:1 erogava 390 CV a 5400 giri/min. La versione L68, alimentata con un sistema di carburazione Tri-Power, con tre carburatori Holley doppio corpo per assicurare una migliore ripartizione della miscela nei cilindri ai vari regimi di rotazione, sviluppava 400 CV sempre a 5400 giri/min. Lo stadio successivo era rappresentato dal motore L71, sempre con la cilindrata di 7 litri ma dotato di punterie meccaniche anziché idrauliche, collettori modificati, pistoni e bielle speciali; sviluppava 435 CV a 5600 giri/minuto e richiedeva tassativamente benzina a 100 ottani.

Di quest’ultimo motore viene offerta anche la versione L89 contestate l’alluminio anziché in ghisa, il che non comportò un aumento della potenza erogata quanto piuttosto un risparmio di peso pari a quasi 33 kg, non trascurabile se si considera che vetture così motorizzate venivano perlopiù destinate agli impieghi agonistici.

La Corvette 68 venne proposta nel modello base con cambio manuale a tre velocità, che praticamente tutti rifiutarono optando per quello a quattro velocità o addirittura della trasmissione automatica a tre rapporti Turbo Hydra Matic 400 che aveva rimpiazzato negli anni precedenti l’ ormai superata Powerglide a due rapporti. Attraverso un corto albero di trasmissione che giudica tragici in moto arrivava dall’uscita del cambio all’entrata del differenziale (un Positraction a slittamento limitato era offerto come optional in alternativa a quello di serie) ancorate elasticamente una traversa del telaio. E il moto le ruote posteriori arrivava attraverso due semiassi scintillanti, dotati su entrambe le estremità di giunti cardanici.

La sospensione anteriore della nuova Corvette di terza generazione riprendeva la tipica geometria bracci oscillanti trasversali con molle elicoidali e ammortizzatori concentrici, mentre retrotreno si fece ricorso come elemento elastico a una balestra trasversale a nove foglie ancorata al differenziale secondo una soluzione molto semplice ed efficace. Per quanto riguarda la frenata, la Corvette era stata nel 1965 la prima vettura made in USA con i freni a disco sulle quattro ruote, che assicuravano decelerazioni equilibrate progressive, con spazi di arresto contenuti. In realtà questi freni rivelarono comunque alcune anomalie di funzionamento all’inizio, per lo più provocate dall’elevata igroscopicità del liquido dell’impianto frenante che causava condensa ruggine nelle pinze fuse in ghisa. Un problema cui la Casa ovviò solo nel 1976, con l’impiego di acciaio inossidabile nei condotti all’interno delle pinze. Ovviamente furono proposti freni con pinze maggiorate per la Corvette dotate di motori 427 con oltre 400 CV.

La Chevrolet lanciò la Corvette 68 al prezzo base di 4663 dollari per la coupé è di 4320 dollari per la convertibile, ma una vettura equipaggiata con motore 427 da 390 CV CON un po’ di accessori poteva costare $ 6000, quasi il prezzo di una Cadillac Eldorado, di una Lincoln Continental o di una Imperial, le tre auto l’epoca più care sul mercato.

Per il 1969 la vettura conservò praticamente invariate le caratteristiche meccaniche ed estetiche del modello 68, con la sola variante che due motori da altri subirono un incremento di cilindrata con potenze invariate. A suscitare clamore fu soprattutto l’annuncio di un motore 427 in alluminio (sigla ZL1) che non raggiunse il mercato se non in piccole quantità, ma venne largamente impiegata nelle competizioni. Sviluppava 435 CV (ma fu elaborato fino a 550 CV a 6400 giri/min), pesava quasi 100 kg in meno rispetto corrispondente motore con blocco in ghisa e costava 3000 dollari in più rispetto al normale motore da 7 litri. Nel corso del 1969 venne consegnata la 250millesima Corvette prodotta a partire dal 1953.

La corsa all’aumento della cilindrata della potenza continuò nel 1970 con l’ 8V di 454 pollici cubi (7,4 litri) che erogava 390 CV nella versione alimentata da un carburatore quadricorpo Rochester e arrivava a 465 CV in quella con testate in alluminio, punterie meccaniche è un grosso carburatore quadricorpo Holley. A causa delle normative USA che entrarono in vigore nel 1971 per la riduzione delle emissioni allo scarico, proprio con quel motore si concluse la stagione degli 8V stracolmi di cavalli. La decisione presa per il 1972 da tutti i costruttori di dichiarare la potenza SAE netta (analoga a quella DIN) ridimensionò parecchio le prestazioni espresse dai motori Corvette: la riduzione del rapporto di compressione da 11:1 a 8,5:1 per consentire l’impiego di benzina senza piombo ridusse la potenza dell’ 8V standard di 5,7 litri da 350 a 270 CV.

Nel 1973 il frontale della Corvette cambiò radicalmente aspetto, perdendo la sottile lama cromata del paraurti che venne sostituito da uno scudo di poliuretano in grado di resistere senza danno ai piccoli urti fino a cinque miglia orarie; il muso della vettura divenne più lungo (poco più di 5 cm) e nell’era accordato con la linea spiovente del cofano e dei parafanghi in una riuscita operazione di lieve e restyling. Il motore base di 350 pollici cubi (identificata dalla nuova sigla L48) venne accreditata di 190 CV NETTI, ma era disponibile anche la versione di 250 CV (L82); il big block di 7,4 litri viene invece proposto con 275 CV DI potenza massima.

Altre modifiche di carrozzeria, non altrettanto felici, furono apportate al modello 74, contraddistinto da una coda ristilizzata in ottemperanza alle norme federali che imposero quell’anno i paraurti ad assorbimento d’urto anche in coda; quest’ultima fu quindi privata dello specchio verticale con piccolo spoiler sul bordo superiore per assumere un nuovo disegno a linee più raccontate che però la forma secca e spigolosa della Corvette terza generazione. La lunghezza fuori tutto aumentò di un paio di centimetri. Sul fronte dei motori rimase invariata la gamma dei tre 8V (due di 5,7 e uno di 7,4 litri). Nel 1974 il cambio manuale Muncie a quattro velocità fu rimpiazzato dal Borg-Warner T10, più robusto e affidabile, mentre rimase valida alternativa della straordinaria e indistruttibile trasmissione automatica Turbo Hydra-Matic 400.

L’anno successivo fu per la Corvette una stagione importante: prima di tutto perché fu l’ultimo in cui la Corvette offre il modello convertibile, puoi anche perché l’impiego della marmitta catalitica penalizza ulteriormente la potenza trasmessa alle ruote, che già era uscita fortemente decurtata dalla rivoluzione del 1972. Il motore base L48 di 5,7 litri aveva 165 CV A 4400 giri/min (30 in meno rispetto al 1974), la potenza più bassa mai registrata da un 8V montato sulla Corvette. Per l’altra versione dell’ 8V small-block di 5,7 litri (sigla L82) venne dichiarato la potenza di 205 CV a 5200 giri/min, mentre cessò la produzione del big-block di 454 pollici cubi. Fra gli altri aggiornamenti meccanici apportate al modello 75 figurò il passaggio da 9 a 10 foglie della balestra trasversale posteriore, nonché l’impiego di boccole di ancoraggio maggiorate al ponte posteriore.

Nel 1976 la potenza delle due varianti del motore 5,7 litri guadagnò 15 CV nel primo caso e 5 CV nel secondo. Nel 1977 la Corvette replicò quasi integralmente modello 76 e l’amata celebrò il 15 marzo la produzione della 500millesima vettura. Fra le curiosità di quella stagione l’abbandono della scritta Stingray sulla fiancata.

La Corvette 78 fu oggetto di un importante restyling, che interessò il padiglione e l’intera coda della vettura. Un grande lunotto di cristallo avvolgente sostituì quello che hanno racchiuso fra i due lati montanti posteriori che aveva contraddistinto i modelli precedenti a partire dal 1968; del restyling completo della coda si approfittò per aumentare la capacità del serbatoio del carburante.

L’ultimo aggiornamento stilistico la Corvette terza generazione fu apportato ai modelli 80/81 e si tradusse in un lieve allungamento del muso e dello scudo paraurti di coda, che venne profondamente modificato con l’integrazione di un vistoso spoiler aerodinamico sul bordo superiore. In quell’occasione progettisti sottoposero la vettura una cura dimagrante e risparmiarono oltre un centinaio di kilogrammi impiegando dove possibile alluminio nell’autotelaio (carter del differenziale e traverse) e la vetroresina in luogo dell’acciaio nella costruzione della balestra trasversale.

Nel 1980 la Corvette fu proposto con le due nuove versioni del motore 8V di 5,7 litri (190 e 230 CV rispettivamente), alle quali si aggiunse un nuovo 8V di 5 litri (180 CV).
Nei 15 anni in cui la Corvette C3 rimase a catalogo ce ne produssero 543743 unità di cui 71711 in versione convertibile. Sono cifre che certificano l’enorme popolarità di cui la Chevrolet Corvette ha goduto oltre oceano.

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